VW Golf Alltrack Variant Test – Ein Golf für alle Fälle

Ein Golf ist ein Golf – mit dieser Aussage liegt man mit dem VW Golf Alltrack Variant so goldrichtig wie daneben.

Warum? Nun, das ist nicht mit einem Satz geklärt. Mit 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit und einem Allradantrieb wird auch der Begriff Alltrack nicht ausreichend erklärt. Doch der Reihe nach.

Den beliebten und ungekrönten Platzhirsch der Kompakt- und unteren Mittelklasse, den Volkswagen Golf, gibt es längst nicht mehr nur in der ursprünglichen Karosserieform der Kompaktklasse. Als 1974 alles begann, war die allumfassende Frage noch Drei- oder Fünftürer.

Später gab es dann mit dem Golf Country erste – noch wenig erfolgreiche – Vorstöße in weitere Absatzgebiete. Heutzutage präsentiert sich das Erfolgsmodell in einer Facettenvielfalt, die ihn ein schier endlos erscheinendes Repertoire abzudecken erscheint.

Vom Golf Plus über den Golf Sportsvan oder den e-Golf, findet man heute auch den VW Golf Alltrack Variant – quasi die erwachsengewordene Country-Version, für den Einsatz auch abseits der befestigten Wege.

Wir testeten den VW Golf Alltrack Variant 4Motion mit dem kräftigsten Dieselantrieb, dem 2.0 TDI mit 184 PS.

• Exterieur
• Interieur
• Motor und Fahreigenschaften
• Assistenz und Sicherheit
• Ausstattung und Komfort
• Varianten und Preise
• Garantieleistungen
  
• Fazit
• Technische Daten

Exterieur – Outdoorhormon namens Alltrack

Der Erstkontakt mit dem VW Golf Alltrack Variant verursacht bei einigen Betrachtern mitunter leichte Irritationen.

Wem gehört der Passat da draußen?

So und so ähnlich klangen einige der Kommentare zum Kombi für’s Grobe – nicht nur in unserer Redaktion.

Der Golf ist zwar auf den ersten Blick als Volkswagen identifiziert, wirkt allerdings größer als ein Golf, als welchen er sich erst auf den zweiten Blick outet.

Und ja, das Plus an Bodenfreiheit und die ringsum verlaufenden Kunststoffplanken sowie Unterfahrschutz lassen den Kombi höher, größer wirken. Die neugewonnene Höhe vermag außerdem auch die Längsdimensionen optisch etwas zu strecken.

Ansonsten bleibt der Wolfsburger seinen Genen treu. Klar gesetzte LED-Signaturen in Form von Tagfahrlicht und Heckleuchtendesign, der sehr schmale Kühlergrill und eine fast zeitlose Karosserieform transportieren sämtliche VW-Designcharakteristika, welche ihn letztendlich so erfolgreich machen.

Auch wenn man gestehen muss, dass er im direkten optischen Vergleich mit einem seiner Konzernbrüder, dem Seat Leon ST X-Perience, fast schon gesetzt, zurückhaltend, um nicht zu sagen unscheinbar wirkt. Doch dies ist auch gewollt, denn der Golf als der souverän Bodenständige will gar nicht mit südländischem Temperament überzeugen, sondern vielmehr mit seinen traditionellen Tugenden – und das kann er auch erfolgreich.

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Interieur – Erwartungshaltung vs. Vertrautheit

Wenn man in einen VW einsteigt, rutscht die Erwartungshaltung auf der imaginären Messlatte seit geraumer Zeit ein nicht unbedeutendes Stück nach oben. So auch bei diesem VW Golf Alltrack Variant. Auch hier bleibt eine Enttäuschung aus. Vielmehr bestätigen sich die Erwartungen in so gut wie allen Details und die aus dem konventionellen Golf bekannte Vertrautheit stellt sich innerhalb weniger Augenblicken ein. Allerdings gibt es im Innenraum außer dezenten Alltrack-Intarsien keinerlei Hinweise auf die verliehenen Gene aus dem Offroad-Pool.

Das Gestühl empfängt den Sitzapparat der Insassen mit leicht definierter Ergonomie und passt nach wenigen Einstellungen. Allerdings wirkt die Polsterung etwas dünn und die Beinauflagen wie auch der Seitenhalt fallen etwas dürftig aus. Dazu ließ sich im Testwagen die Sitzneigung nicht verstellen. Wer das nötige Kleingeld hat, sollte hier besser auf die optionalen Ergo-Aktivsitze zurückgreifen, welche neben einer noch besseren Ergonomie auch eine bessere Aufpolsterung und Massagefunktion mit sich bringen.

Ein fast komplett ohne Kanten oder Falten auskommender Armaturenträger zeigt eine deutliche Fahrerorientierung und neigt die zentrale Kommandozentrale mit dem großen Touchscreen als visuell, haptischen Mittelpunkt ein wenig ins Blickfeld des Fahrers des VW Golf Alltrack Variant.

Bedienelemente gibt es in einem überschaubaren Maße, die sich in ihrer Funktion ohne Ausnahme selbst erklären. Mit dem griffigen, unten abgeflachten Lederlenkrad mit Multifunktionsbedienung erhält der Fahrer eine satt in den Händen liegende Schnittstelle zur Fahrbahn.

Auch bei der Verarbeitung hält der Golf mit den leicht agrarischen Zügen keine Überraschungen bereit. Alles passt und sitzt, ein Knarzen oder unübliche Spaltmaße sucht man vergebens im Innenraum. Die Materialien wirken allesamt solide und wertig, nur der Kunststoff, aus dem der Armaturenträger hergestellt wird, könnte eine Idee schicker ausfallen. Der Anblick der mattglatten Oberfläche passt irgendwie nicht ganz ins Gesamtbild.

Das Platzgefühl im VW Golf Alltrack Variant offenbart sich großzügig, wobei die optische Suggestion hier durchaus mehr vorgaukelt, als letztendlich zur Verfügung steht. Es bleibt nämlich auch als Alltrack ein Golf, mit zwar beanstandungsresistentem Platzangebot für diese Fahrzeugklasse, doch die zusätzlich optische Raumschaffung beeindruckt schon. Nicht wenig daran beteiligt sind sicherlich die aufgrund der im Vergleich zu anderen Modellen recht aufrechtstehenden großflächigen Verglasung geschuldete gute Rundumsicht und die leichte, aber spürbar erhöhte Sitzposition.

Der Laderaum zeigt eine – typisch Variant – überdurchschnittliche Variabilität und schluckt 605 Liter im normalen Modus, kann bei Bedarf durch Zurückklappen der Rückenlehnen auf 1.620 Liter erweitert werden.

Apropos Rückbank: Hier sitzen bis zu drei Personen auf leicht konturierten Sitzflächen – mit leichten Einschränkungen für den mittleren Sitzplatz.

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Motorisierung und Fahreigenschaften – souverän und apart

Mit den 184 PS und 380 Newtonmetern sollte der Reihenvierzylinder Turbodiesel mit dem VW Golf Alltrack Variant leichtes Spiel haben. Das hat er auch, wobei die Kraftentfaltung wesentlich gedämpfter ausfällt, als zunächst erwartet. Man rechnet bei diesen Leistungswerten einfach mit etwas mehr spürbarer Power.

Nicht falsch verstehen – der VW Golf Alltrack Variant wirkt keineswegs schwach oder gar überfordert. Er kann jederzeit schnell sein und der Turbodiesel bewährt sich während des Testzeitraums als bewährte Motorisierung, mit jederzeit genügend Reserven. Und dennoch fühlt sich dieser Motor im bereits zitierten Konzernbruder etwas kräftiger an, obwohl er es nicht ist.

Gut möglich, dass es an der insgesamt besseren Dämmung, dem komfortableren und besser abrollenden Fahrwerk des Golfes liegt. Doch an zumindest gefühltem Temperament verliert der Alltrack offenbar hierdurch.

Diesen Zustand zu bemängeln wäre allerdings zu weit hergeholt und dazu unfair. Im VW Golf Alltrack Variant ist man trotz allem mit genügend Dynamik unterwegs, sodass auch kurze Überholmanöver und andere Sprints jederzeit möglich werden. Dazu vermeidet das höhere, sogenannte Schlechtwegefahrwerk sogar Wank- und Nickbewegungen in so gut wie allen Fällen erfolgreich und zeigt sich auch auf guten Wegen außerordentlich ausgewogen.

Selbst stundenlange Autobahnfahrten gelingen mit dem VW Golf Alltrack Variant ohne Ermüdungserscheinungen oder andere Einschränkungen, welche man gegebenenfalls bei einem für unbefestigtes Terrain deklarierten Fahrzeug erwarten würde. Eine Reisetauglichkeit besitzt dementsprechend auch der Alltrack in hohem Maße.

Einer Auswahl an entsprechenden Wahlmodi des adaptiven Fahrwerks sei Dank, hat man für jede Gegebenheit die passende Abstimmung auf Knopfdruck parat. Aus sechs verschiedenen Programmen wählt der geneigte Pilot…

• …von „Eco“ inklusive sehr frühem Hochschalten, Segelbetrieb im Schub und sehr zurückhaltendem Motorenkennfeld,
• über „Offroad“ mit aktivierter Bergabfahrhilfe, deaktiviertem ESP und ASR, vermindertem ABS-Eingriff und aktiver Allradsteuerung
• weiter über „Comfort“ mit weicher Dämpfercharakteristik und seidenweichen Schaltvorgängen – optimal für die Langstreckenfahrt,
• „Normal“ mit den ausgewogenen Voreinstellungen,
• „Individual“ mit der Möglichkeit der Einstellung sämtlicher Parameter nach Wunsch,
• bis hin zum „Sport“-Modus inklusive spontanerer Gasannahme, härteren Dämpfern, höher ausdrehenden Fahrstufen und direkterer Lenkung.

In letztgenanntem Modus gelingt auch der schnellstmögliche Sprint aus der stehenden Position bis zur 100-km/h-Marke, die nach knapp acht Sekunden fällt. Das Ende der Fahnenstange erreicht der VW Golf Alltrack Variant bei 219 km/h. Im Test zeigte der Tachometer dabei 228, ein GPS-Gerät zeitgleich 218 km/h.

Bis ungefähr 160 km/h geht es im VW Golf Alltrack Variant recht zügig voran. Immer noch flott erreicht er auch die 190, fühlt sich ab hier aber deutlich zäher an und jenseits der 200 entsteht der Eindruck, dass sich jeder weitere Stundenkilometer erkämpft werden muss.

Im Verbrauch reiht sich auch der VW Golf Alltrack Variant in die Riege der bisherig getesteten Fahrzeuge ein, welche die Herstellerangaben nicht erreichen. Anstatt der vom Hersteller prophezeiten 5,3 Liter im Drittelmix verbrauchte der Kombi in Tornadorot 7,1 Liter auf 100 Kilometer. In Anbetracht der gebotenen Leistung geht das allerdings in Ordnung.

Das siebenstufige DSG schaltet schnell und passt sich hervorragend dem jeweils aktiven Fahrmodus an. Mitunter gibt es zwischen den Fahrstufen kleine aber spürbare Zugkraftunterbrechungen. Wer es besonders sportlich möchte, schaltet die Fahrstufen per Schaltwippen direkt am Lenkrad.

Während des Rangierens wird die Leerlaufdrehzahl automatisch leicht erhöht, was einfaches Manövrieren ohne Nutzung des Gaspedals ermöglicht. Eine echte Erleichterung bei jedem Ein- und Ausparken, vor allem bei engeren Gegebenheiten.

Mit dem 4Motion Allradsystem behält der Kombi aus Wolfsburg in so gut wie allen Fällen genügend Grip auf befestigten Fahrbahnen. Nur beim forschen Anfahren kommt es ab und an zum kurzen Scharren der Vorderräder, bevor das System den Schlupf registriert und die Kraft auch auf die Hinterachse verteilt.

Und was ist mit Gelände?

Nun ja, in derbes Gelände sollte man den VW Golf Alltrack Variant natürlich nicht jagen. Doch für unbefestigte Wege a la Feldweg, Wiese, Schotterpiste & Co. ist dieser Golf wie gemacht. Dort kommt er auch weiter als der herkömmliche Golf und dank Allradsystem 4Motion in Kombination mit dem Fahrmodus „Offroad“ meistert der Alltrack auch matschige und dazu abschüssige Wege problemlos.

Dank seiner hohen Anhängelast von 2.000 Kilogramm, prädestiniert er sich zudem als erste Wahl für den klassischen Pferdesportler, den Campingfan oder den Bootsbesitzer.

Die Geräuschentwicklung ist insgesamt angenehm zurückhaltend. Vor allem vom Selbstzünder hört man erstaunlich wenig. Nur im Sportmodus, in dem das DSG die Gänge weit ausdreht, tritt auch der Zweiliter akustisch auf die Bühnenmitte.

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Assistenz, Technik, Sicherheit

Das Navigationssystem Discover Pro schlägt mit fast 2.500 Euro Aufpreis ein nicht unbedeutendes Loch in die Investitionskasse. Dafür erhält man allerdings ein System, dessen Prozessoren genügend Rechenpower für eine schnelle Verfügbarkeit nach dem Systemstart und eine ebenso schnelle Routenberechnung, Neuberechnung und Berücksichtigung von Verkehrsbeeinträchtigungen in petto hat.

Auch 5 Jahre kostenlose Software-Updates, ein 32-GB-SSD-Speicher mit 10 GB nutzbarem Platz für Multimediadaten sowie ein Jahr lang das Car-Net Programm „Guide & Inform“ gehören zu diesem All-Inclusive-Paket. Dazu liefert der mit einer 23,4 Zentimeter Bildschirmdiagonale große Bildschirm mit Annäherungssensoren ein gestochen scharfes Bild vom sehr übersichtlichen und sehr gut strukturierten Kartenmaterial mit topografischer 3D-Darstellung – auch von Gebäuden.

Ein wichtiger Sicherheitsaspekt – wenn nicht sogar einer der wichtigsten – ist die Fahrzeugbeleuchtung. Am VW Golf Alltrack Variant übernimmt ein Voll-LED-Scheinwerfersystem dies mit beeindruckender Fulminanz. Bereits das Aktivieren der Scheinwerfer zeigt sich wie das Öffnen eines Vorhangs, bei dem das Licht mittig beginnend nach Außen ausgebreitet wird.

Das homogen verteilte Licht mit der Farbtemperatur annähernd dem des Tageslichts wird obendrein von einem Fernlichtassistenten Dynamic Light Assist automatisch den Verkehrsverhältnissen angepasst. Während der Testfahrten arbeitete dieser Assistent sehr schnell und vermied dadurch eine Blendwirkung durch aktives Aussparen anderer Verkehrsteilnehmer in fast allen Fällen.

Die Rückfahrkamera gehörte im Testwagen zum Park Assist genannten Parklenkassistenten und fährt beim Einlegen des Rückwärtsgangs durch deutlich hörbares Ausklappen des VW-Emblems am Heckdeckel aus.

Sie liefert dabei ein hochaufgelöstes Bild, was gut und gerne HD-Qualität vorweisen kann und bleibt übrigens so lange aktiv, bis man wieder mindestens 10 km/h vorwärtsfährt und das Markenemblem ebenso geräuschvoll wieder einfährt und die Kamera versteckt. Da es sich dabei um ein mechanisch bewegtes Element handelt, stellt sich natürlich auch die Frage nach deren Haltbar- und Zuverlässigkeit.

Der Parklenkassistent selbst beherrschte im mehrfachen Test das Ein- und Ausparken in Längs- und Querrichtung hervorragend. Im Testfahrzeug wurde dieser Assistent durch einen Trailer Assist, einem Anhängerrangierassistenten erweitert, der das Rangieren mit einem Anhänger übernehmen kann. Diese Funktion haben wir während unseres Tests nicht überprüft.

Typisch für den Volkswagenkonzern arbeitet der adaptive Tempomat ACC stop & go sehr zuverlässig und passt sich sehr gut dem fließenden Verkehr an. Im Display werden erkannte Fahrzeuge vor und bei mehrspurigen Fahrbahnen auch auf der Nebenspur angezeigt. Der Assistent beherrscht – wie der Name schon erahnen lässt – auch die Stop and Go Funktion als Stauassistent, was bei entsprechenden Verkehrssituationen für eine echte Entlastung für den Fahrer sorgt.

Dem System zugehörig ist auch ein Front Assist mit City-Notbremsfunktion, der die Umgebung permanent überwacht und im Gefahrenfall auch eine autonome Vollbremsung durchführen kann.

Mit dem Spurhalteassistenten Lane Assist könnte man gut und gerne weitere Strecken absolvieren, ohne selbst lenken zu müssen – was in Deutschland natürlich noch nicht erlaubt ist. Mit präziser Zuverlässigkeit folgte das System den Fahrspurmarkierungen, warnte jedoch bereits nach wenigen Sekunden, falls man das Steuer allzu sehr vernachlässigt. Ignoriert man diese Warnung, schaltet sich nach wenigen weiteren Sekunden der Assistent ab.

Ein optionaler Notrufservice für 320 Euro Aufpreis bleibt für zehn Jahre ab Auslieferung aktiviert und setzt beispielsweise bei einem entsprechend schweren Unfall selbstständig einen Notruf mit GPS-Daten ab. Wir würden uns wünschen, dass derartige Hilfesysteme zur Serienausstattung in alle Fahrzeuge gehören sollten.

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Ausstattung und Komfort – so gut wie nichts bleibt offen

Unser Testfahrzeug wartete mit allerhand Annehmlichkeiten auf, welche in Summe für einen ausgesprochen ausgeprägten Komfortfaktor sorgten.

Eines der Highlights ist sicherlich das Active Info Display, mit dem sich verschiedenste Infoprofile in gestochen scharfer Auflösung anzeigen lassen. Selbst die Darstellung einfacher, klassischer Rundinstrumente beherrscht das Display hervorragend.

Eine ausreichende Privatsphäre stellen die abgedunkelten Scheiben ab der B-Säule sicher und dank Keyless-Access darf der Schlüssel jederzeit in der Tasche verbleiben, da sowohl Zugang als auch der Start komplett schlüssellos vonstattengeht.

Die Schaltzentrale mit dem hochauflösenden Touchscreen und den Sensortasten liegt hinter einer Vollverglasung und schmeichelt den Augen außerordentlich. Doch auf eines hat man zugunsten des schönen Designs nun auch hier verzichtet, was bei uns auf Unverständnis trifft: Es gibt keinen Drehknopf für die Lautstärkeregelung mehr. Nur noch Sensortasten – oder alternativ die Up-and-Down-Tasten am Lenkrad dienen der Regelung der akustischen Beschallung.

Aus unserer Sicht ist dieser Trend ein Schritt zurück, denn während der Fahrt lässt sich durch kein anderes Bedienteil als einem Drehknopf die Lautstärke schnell genug verstellen. An Gegebenheiten während der Fahrt mangelt es hierfür wahrlich nie.

Verantwortlich für besagte Lautstärke ist das DYNAUDIO Excite System, welches das akustische Gespiel dank 400 Watt über zehn Kanäle auf acht Lautsprecher und Subwoofer verteilt. Der Klang des Systems zeigt sich warm und sauber, aber in den Mitten leicht verwaschen. Trotz Woofer fehlt es zudem etwas an Bassfundament und die Höhen können nicht mit der Klarheit überzeugen, welche man bei einem Aufpreis von knapp 700 Euro erwartet.

Sehr positiv hingegen war der erstklassige Empfang von digitalen Sendern des DAB+ Empfangsteils. Auf unserer exklusiv für diesen Test markierte, etwa ein Kilometer lange Strecke, auf der enorme Empfangsschwierigkeiten existieren, hielt sich der Empfang wacker und leistete sich nur eine nicht einmal eine Sekunde andauernde Lücke. Das ist bislang Rekord. Andere Systeme fallen hier mehrfach für mehrere Sekunden aus, einige sogar fast über die gesamte Strecke, die wir mit 30 km/h durchfahren und entsprechend zwei Minuten Fahrzeit benötigen.

Die automatische Türverriegelung aktiviert sich erst bei einer Geschwindigkeit von über 10 km/h, was reichlich spät erscheint.

Die Entriegelung der Heckklappe aktiviert sich, sobald das VW-Emblem gedrückt wird. Dies sollte man aber mit etwas Beherztheit durchführen, da andernfalls die Entriegelung nicht vollständig stattfindet und man die Entriegelung nochmals betätigen muss. Durch diesen Umstand wirkt die Entriegelung etwas hakelig.

Die Sitzheizungen reagieren aufgrund der Sitzpolsterung aus Stoff sehr schnell und wärmen bereits nach 30 Sekunden deutlich. Mit der aktivierten Fahrerseite wird die Lenkradheizung automatisch mitgesteuert, kann aber über den Touchscreen sofort wieder ausgeschaltet werden. Letztere gefällt durch eine ebenso schnelle wie gleichmäßige Erwärmung des Lenkradkranzes. Diese erwärmenden Gimmicks gehören im Übrigen zum optionalen Winterpaket.

Eine ausklappbare Anhängezugvorrichtung wird mechanisch ent- und verriegelt und der entsprechende Zustand mittels kleiner LED direkt an der Ladekante angezeigt. Die Bedienung ist einfach und gelingt auch ohne Studium des Benutzerhandbuches. Die Anhängelast beträgt bis zu zwei Tonnen für gebremste Anhänger und bis zu maximal 12 Prozent Steigung.

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Varianten und Preise VW Golf Alltrack Variant

Drei Motorisierungen, ein Benziner und zwei Diesel stehen zur Auswahl. Beim Benziner handelt es sich um einen 1.8-Liter-TSI Vierzylinder mit 180 PS und 6-Gang-DSG. Dieser kostet mindestens 33.650 Euro und stellt somit nicht das Einsteigermodell dar.

Dies übernimmt der 2.0-TDI Vierzylinder Diesel mit 150 PS, mit dem der Ende 2016 geliftete Kombi ab 33.500 Euro erhältlich ist und wahlweise mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-DSG kombinierbar ist. Für genau 2.000 Euro mehr, also 35.500 Euro, gibt es den 2.0-TDI mit 184 PS und stets mit 7-Gang-DSG.

Alle Motorisierungen werden ausschließlich mit dem Allradsystem 4Motion angeboten.

Konfiguriert man die Topversion mit allem was geht – ohne Zubehör und Garantieverlängerung – kommt man auf etwas über 55.000 Euro.

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Garantieleistungen und Service

Bei Volkswagen erhält man eine 2-Jahre-Gewährleistung beziehungsweise Herstellergarantie, die bis zu drei weitere Jahre – auf insgesamt fünf – kostenpflichtig und in Jahresintervallen verlängert werden kann. Auch ein Gebrauchtwagen kann unter bestimmten Voraussetzungen wie Alter und Laufleistung noch unter diese Garantieleistung gestellt werden.

Eine sogenannte LongLife Mobilitätsgarantie gilt immer bis zum nächsten Service, der termingerecht beim Vertragshändler erfolgen muss. Sofern man diese Servicetermine einhält, genießt man diese Mobilitätsgarantie.

Im Vergleich zu anderen Herstellern ist dieses Garantie- und Serviceangebot nicht konkurrenzfähig und bewegt sich nur im durchschnittlichen Bereich.

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Fazit – Der Golf im Hardshell-Outfit

Man kann vieles sagen, zum Beispiel, dass ein Golf so langweilig wie auffällig unauffällig ist. Doch ein Golf gilt auch nicht grundlos als der geheime Platzhirsch in seinem Segment.

Nach den eher erfolglosen Versuchen des Eroberns des Offroad-Terrains hat Volkswagen aus der Vergangenheit gelernt und mit diesem Modell alles richtig gemacht. Der VW Golf Alltrack Variant erweitert das Golf-Segment um ein Modell, was dem Outdoor-Trend gerecht werden möchte und dies – im Rahmen der Sports-Utility-Vehicle-Ära – auch wird.

Er bleibt ein Golf, so vertraulich, zuverlässig und makelfremd. Man weiß, was man erhält und bekommt mit diesem Modell noch einiges hinzu. Wer keine Überraschungen sucht, die golftypischen Eigenschaften schätzt und auch einige etwas gröbere Streckenplanungen auf der Agenda hat, sollte sich dieses Modell genau anschauen.

Dieser VW hat seinen Preis, keine Frage. Es gibt sicherlich auch Alternativen, doch ohne Kompromisse geht es dabei nicht.

Text/Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

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