L’avion, un réel danger supplémentaire dans le ciel pour climat en péril

L’aviation, un danger réel et supplémentaire pour le climat du à un fort impact en rejets de gaz à effet de serre

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu'à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d'un billet d'avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges (salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires...). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d'une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitrisée, donc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l'a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n'est pas corrélée aux prix du carburant.

D'autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n'ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d'aéroport. La raison tient sans doute à l'importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l'état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l'avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d'une ligne à l'autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c'est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers. 

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l'aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7e plus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde (compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO₂ ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de CO₂ ne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO₂ de 20 % à 27 %... Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) cela conduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l'importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d'un billet d'avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué avec un mixage de transport en commun routiers, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols ... 

Et si la nouvelle révolution dite « des intelligences artificielles » et « Hyperloop » était la solution pour réduire et se passer de l’avion sur des liaisons intérieures et Européenne ?

Bien qu’il soit difficile aujourd’hui de prévoir les nouvelles activités que génèrera cette nouvelle révolution du numérique des mégas-données, comme il était impossible de prévoir dans les années 80 l’émergence des nouvelles activités des plateformes numériques dues à la création et au développement d’internet, on peut toutefois penser que de très nombreuses personnes travailleront à distance sur de nombreux paliers des activités générées par la nouvelle révolution numérique, sans avoir à effectuer les déplacements qu’ils font aujourd’hui, notamment, par avion. Certes, cette évolution qui risque toutefois d’être confrontée à la problématique démographique ou les besoins en électricité vont croître démesurément, ainsi que les Terres Rares qui sont aussi une énergie venant du sous-sol. Sans terres rares, pas « d’intelligence artificielle », mais il s’agit d’un autre débat.

Ni train, ni avion, « Hyperloop » une formule d’avenir ?

Si la nouvelle révolution du numérique et les contraintes climatiques vont contribuer à restreindre les déplacements aérien, « Hyperloop » signera-t—il la fin de l’usage TGV sur les longues distances, mais aussi l’avion sur des liaisons nationales, Européennes et sur certains axes transcontinentaux ?...

« Hyperloop » est un double tube à basse pression dans lequel circulerait à grande vitesse (500 km/h, voire beaucoup plus, jusqu’à 1000Km/h) un module pressurisé de plusieurs dizaines de passagers.

Relier Paris à Marseille en 40 minutes, Los Angeles à San Francisco en une demi-heure, ou 140 minutes suffiraient pour parcourir les près de 2000 kilomètres qui séparent principales grandes villes Européennes ... L'avenir du transport s‘est joué dans le désert du Nevada, aux Etats-Unis. Mercredi 11 mai 2015, un prototype de "train supersonique", l'Hyperloop, a été testé sur une rampe d'essais, construite en quelques mois au beau milieu de ce paysage quasi-martien. Mais nous n’en sommes qu’à la préhistoire de ce « train du futur »…

Elon MUSK, fondateur d’une entreprise américaine travaillant dans le domaine de l’astronautique et du vol spatial appelée SpaceX, a eu l’idée de l’Hyperloop en voyant le coût, exorbitant à ses yeux, de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Selon lui « Hperloop » devrait pouvoir parcourir les 600 km qui séparent ces deux villes (c’est à peu près la distance Paris-Marseille) en à peine 30 minutes, tout en réduisant très sensiblement l'impact écologique. Son Hyperloop coûterait dix à quinze fois moins cher qu’une ligne de trains à grande vitesse. Les coûts de construction et d’alimentation en énergie seraient moindre, grâce au solaire photovoltaïques et l’éolien qui réduirait la consommation d'électricité d'origine fossile ou nucléaire.

L’aspect sécuritaire entre aussi en jeu. Selon ses promoteurs, rien ne peut arriver à l’Hyperloop. Reposant sur les champs magnétiques créés tout au long du tube et non sur des rails comme un train classique, il ne peut pas dérailler. Il ne craint pas non plus les collisions, l’air sous haute pression permettant aux capsules, avec 80 à 100 passagers, de se déplacer sans frictions. A l’abri dans un tube, l’Hyperloop est par ailleurs invulnérable aux intempéries.
L’Hyperloop se veut donc être une technologie plus sûre, pensée pour un transport économique et considérablement moins impactant pour l'environnement qu'une liaison ferroviaire ou autoroutière qui détruit les terres agricoles, ce qui n'est pas le cas d'hyperloop.

« Hyperloop » ne pourra toutefois concurrencer le train, notamment les Trains Express Régionaux (TER), dont la mission est de desservir au mieux tous les bassins de vie et qu’il convient d’améliorer. Sur un axe de plusieurs centaines de kilomètres desservi par l’Hyperloop, il est évident que des distances inter-cités qui sont trop courtes, lui imposerait des arrêts trop fréquents, car on ne peut pas voyager à 500 km/h ou encore plus à 1 000 km/h et s’arrêter tous les 30 – 60 km.

Un projet Français « Hyperloop » initié par les ingénieurs de l’école des mines de St. Etienne

Christian BRODHAG, chercheur et ex -directeur de l’école des Mines de Saint-Etienne, demandait à des élèves de 2e année de la section entreprenariat et innovation de "plancher" sur la question et d’étudier la faisabilité d’un train supersonique expérimental reliant Saint-Etienne à Lyon (63 km).

Les voyageurs n’auraient plus qu’à fermer les yeux et compter jusqu’à 480 pour arriver à destination. En effet, lancé à une vitesse de 400 km/h il faudra 8 minutes (soit 480 secondes) pour se rendre de la ville de Lyon à la ville de Saint-Etienne. Le projet prévoit de transporter 10.000 passagers par jour via un système de navettes en départ continu.

Pour conclure

Si la nouvelle révolution du numérique et les contraintes climatiques vont contribuer à restreindre les déplacements, à l’évidence « Hyperloop » devrait surtout signer la fin de l’aviation court et moyen courrier, ce qui serait une bonne chose pour le climat. Mais encore faut-il considérer une autre problématique et la traiter, c’est la question démographique. Si dans un futur proche on peut « filer » à très grande vitesse dans un tube peu impactant pour l’environnement, non polluant et économe en énergie sur de longues distances, ne pas maitriser la croissance démographique qui atteindrait 11 à 12 milliards d’individus à l’horizon 2050, déboucherait inexorablement sur des mégapoles toujours plus denses avec des besoins impossibles à satisfaire, du fait de l’épuisement des ressources fossiles, source de conflits et de violences pour le pire à venir...