BMW 1er F40 (2019): Test, Motoren, Preis, Innenraum, Abmessungen, Antrieb, Allrad, Ausstattung

Alles neu beim BMW 1er: Die dritte Generation des kompakten BMW (Baucode: F40) nimmt Abschied vom Hinterradantrieb und ist auf Frontantrieb umgestellt. Seit dem Start der Baureihe im Jahr 2004 war der 1er bislang standardmäßig hinterradgetrieben. Mit der Umstellung auf die neue Frontantriebsplattform UKL 2 ist die angetriebene Achse vorne, lediglich bei den stärkeren Motorisierungen gibt es Allradantrieb – im BMW-Jargon xDrive genannt. Die Drei- und Vierzylindermotoren sind quer eingebaut – einen Sechszylinder wird es für den 1er nicht mehr geben. Ebenso wenig wie den Dreitürer, den BMW beim neuen 1er wegen zu geringer Nachfrage nicht mehr anbietet. Die Vorteile der neuen Plattform: Bessere Raumausnutzung und die Übernahme der neuesten Connectivity- und Fahrassistenzsysteme aus den größeren Baureihen. Der neue 1er trifft in der Kompaktklasse auf viel Konkurrenz. Ab 2020 muss es der Münchner mit dem VW Golf 8, dem neuen Audi A3 und dem ebenfalls neuen Seat Leon aufnehmen. Mit komplett neuen Generationen ihrer Kompakten haben Mercedes (A-Klasse) und Ford (Focus) seit 2018 ebenfalls 1er-Gegner im Portfolio.

Der Generationswechsel bedeutet beim 1er auch für das Design einen Neuanfang. An der Front dominieren große, zusammenhängende Nieren und die schmalen, nach schräg hinten gezogenen Scheinwerfer. Das Design der Schürzen richtet sich nach der gewählten Ausstattungslinie. Beim AUTO BILD-Fotofahrzeug handelt es sich um die "Sport Line". Im Profil ist vor allem die leicht nach hinten ansteigende Fensterlinie signifikant für den F40-1er. Sie mündet im Hofmeisterknick, der wie bei der 3er Limousine in einem Dekorelement ins Blech der C-Säule verlängert wird. Die typischen L-förmigen Leuchten strecken das Heck des 1er optisch in die Breite. Erkennungsmerkmal der Dreizylinder ist ein einfaches Endrohr. Die Vierzylinder-Modelle bekommen eine zweiflutige Abgasanlage.

Ein Blick auf die Zahlen: Bei der Länge bleibt der neue 1er auf dem Niveau seines Vorgängers. Mit 4,32 Meter (4319 mm) ist er einen halben Zentimeter kürzer als bisher. Auch der Radstand ist etwas kürzer (minus zwei Zentimeter), verspricht mit 2,67 Meter trotzdem genügend Platz im Innenraum. Ein Plus gibt es bei der Höhe: 1,45 Meter Schulterhöhe – das ist ein glatter Zentimeter mehr als beim Vorgänger. Gut für Innenraumgefühl und Optik ist der stattliche Zuwachs in die Breite, satte 34 Millimeter mehr bedeuten runde 1,80 Meter von Flanke zu Flanke. Das Kofferraumvolumen steigt im Vergleich zum Vorgänger um 20 Liter auf 380 Liter (maximal weiterhin 1200 Liter). Deutlich verändert ist auch die Spur. In Zukunft ist die Vorderachsspur mit 1,57 Meter (1565 mm) drei Zentimeter breiter. Hinten ist die Spur bis auf den Millimeter identisch und drei Millimeter schmaler als bisher.

Zum Marktstart des neuen 1er am 28. September 2019 fängt die Preisspanne bei 28.200 Euro an. Dafür gibt es den Einstiegsbenziner BMW 118i. Am anderen Ende des Preisspektrums steht die sportlichste Ausbaustufe, der BMW M135i xDrive. Für den 306 PS starken Top-1er werden mindestens 48.900 Euro fällig. Der günstigste Diesel ist der 116 PS starke 116d für mindestens 29.900 Euro.

Was fällt im neuen 1er zuerst auf? Dass sich die geänderten Abmessungen positiv auf die Platzverhältnisse auswirken. Die wenigen Zentimeter mehr Breite fallen auf dem Papier kaum ins Gewicht – sitzt man im 1er, sind sie eine Wohltat. Kopf und Schultern haben auch Großgewachsene viel Platz – der 1er entspricht dem Klassenstandard. Vorne schauen wir im Fotofahrzeug auf das 10,25 Zoll große Live Cockpit Professional, rechts daneben gesellt sich der ebenso große, optionale Zentralmonitor mit Touchfunktion (Serie sind 8,8 Zoll). Nach alter BMW-Tugend sind diese Elemente leicht zum Fahrer geneigt. Die schlanke Klima-Bedieneinheit und die Lautstärkeregelung inklusive Schnellzugrifftasten darunter sind nicht nur gut platziert und intuitiv bedienbar, sondern aus dem 3er bekannt. Gleiches gilt für die Bedieninsel auf der Mittelkonsole, die – wie bei allen neuen BMW-Modellen – Fahrmodi-Tasten, Gangwahlhebel und iDrive-Controller beherbergt. Davor gibt's zwei Becherhalter, einen optimal zugänglichen USB-Anschluss und ein großes Ablagefach für Smartphones. Sehr gut!

Und jetzt zum Knackpunkt, der beim alten 1er immer bemängelt wurde – der Fond. Der Fahrersitz bleibt auf einen 1,95 Meter großen Fahrer eingestellt. Tür auf, reinsetzen, passt! Das war beim Vorgänger definitiv nicht drin. Im F40 summieren sich ein um 33 Millimeter vergrößerter Knieraum, die um gut zwei Zentimeter erhöhte Kopffreiheit und 13 Millimeter mehr Ellbogenfreiheit zu einer voll reisetauglichen Rücksitzbank für zwei Erwachsene. Selbst mit 1,95 Meter Körpergröße findet man hier ordentlich Platz. Auffällig: Im 1er dürfen die Fondpassagiere die Aussicht genießen, weil sich die Seitenscheibe weit nach hinten zieht. Von hier hinten aus betrachtet, ergibt die Umstellung des Antriebskonzepts wirklich Sinn. Das gilt auch für den größeren Kofferraum: 20 Liter mehr (380 l) sind exakt Golf-7-Niveau.

AUTO BILD ist den 1er als 118d mit Frontantrieb bereits gefahren. Wir verraten es gleich an dieser Stelle: Natürlich kann auch BMW Frontantrieb. Dass die Bayern somit leider auch etwas Herausragendes ablegen, bewerten wir nicht. Wir prüfen die direkte Wirkung an der Mechanik. Und das vorab: Es funktioniert! Der 118d mit 150 PS und quer eingebautem Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel zum Beispiel erledigt die neue Aufgabe sehr ordentlich. Er ist optional mit einer Achtstufenautomatik verknüpft, die hervorragend agiert. Sie kann zart hauchend hochschalten, wach die Kickdown-Anforderungen parieren, zügig die per Fingertipp am Lenkradpaddel ausgelösten Gangwechselbefehle ausführen.

Allerdings: Die Automatik ist gleichfalls drauf geeicht, möglichst oft und früh die hohen (Sprit sparenden) Gänge zu wählen. Dann fällt die Drehzahl des Zweiliters unter 1500 Touren, und der Diesel rumort bocklos und störend brummig vor sich hin. Darum wählt man immer häufiger über die manuelle Verknüpfung einen niedrigeren Gang und das stört dann die Verbrauchsbemühungen. Ohnehin arbeitet der Motor zwar kräftig und angenehm linear, doch häufig hör- und durch leichte Vibrationen auch spürbar. Fahrgeräusche sind ebenfalls zu hören, eine Folge der reichlich saftigen Fahrwerksabstimmung. Bitumenflicken? Hört man. Sieldeckel? Akustisch eine eindeutige Angelegenheit. Wird die Straße uneben, macht sich die Abstimmung noch deutlicher bemerkbar. Der 118d wird richtig straff in der Stellung Sport und hat selbst im Modus Comfort noch reichlich direkte Rückmeldung vom Asphalt in petto. Sogar auf topfebenen Oberflächen findet der 1er Flicken oder Verwerfungen, die er dann über seine kurzen Federn, die versteifenden Streben im Unterbau und mächtig in die Klemmfäuste genommenen Stabilisatoren als Rüttler in die Karosserie schickt. Kurz: So richtig geschmeidig und schmusig geht es im 1er nie zu.

Also lassen wir es lieber abseits von langsam gefahrenen Zärtlichkeiten krachen – der 1er zählt schließlich traditionell zu den besonders agilen Kompakten. Jetzt relativiert der 118d seine Grundhaltung. Der 1er fliegt los, liegt bestens, lenkt wach ein. Frontantriebs-Nachteile? Sie sind da, jedoch nicht ausgeprägt. Unter Last in den kleinen Gängen zupft es etwas im Lenkrad, aber das tritt erstaunlich zivilisiert auf. Traktionsproblemchen gibt es allenfalls aus dem Stand heraus mit eingeschlagener Lenkung. Auch wirkt der Wagen trotz rund 57 Prozent Masse vorne nicht all zu kopflastig. Nur in schnell gefahrenen Kurven möchte der 1er wie jeder andere Kompakte mit Frontantrieb und entsprechender Gewichtsverteilung nach außen schieben. Allerdings gibt BMW dieser Neigung wenig Raum, eine extrem schnelle Traktionsregelung nimmt den Wagen schnell und erstaunlich unauffällig an die elektronische Leine und somit auf den richtigen Radius. Feinfühlige Fahrer dürften sich jedoch am unpräzisen Kurs beim vollen Beschleunigen stören. Aktive Piloten werden das synthetische erste Ansprechen der Lenkung aus der Mittellage heraus nicht mögen und die bei langsamen Geschwindigkeiten renitenten Rückstellkräfte bemängeln.

Fazit von Jan Horn: Aus sportlicher Sicht: alles in bester Ordnung! Der neue 1er fährt flink, sicher, lebendig. Kurz: Ein 118d beispielsweise ist gut – doch längst nicht mehr herausragend wie einst. Mehr Platz, mehr Kofferraum und die umfangreiche Vernetzung machen ihn aber auch alltagsfreundlicher.

Grundsätzlich gliedert sich der neue 1er in die bekannte Ausstattungsstrategie von BMW ein. Das heißt, dass es den Kompakten in vier Ausstattungslinien gibt, die mit speziellen Lackierungen für Dekorteile und Schürzen den optischen Charakter des 1er prägen sollen: Advantage, Sport Line, Luxury Line und M Sport. Ebenfalls in die Kategorie "Optik" fallen die Felgenoptionen für den neuen 1er – die Palette reicht von serienmäßigen 16-Zoll-Felgen bis hin zu 19-Zöllern. Die Auswahl in Sachen Scheinwerfer reicht von Halogenlampen über LED-Scheinwerfer bis zur adaptiven Voll-LED-Technik. Nach hinten leuchten serienmäßig Glühlampen, gegen Aufpreis kommt auch in den Rückleuchten LED-Technik zum Einsatz. Ein weiterer Posten in der Aufpreisliste ist das Panoramadach (74x70 cm).

Zur technischen Ausstattung des 1er gehört stets die Radschlupfregelung "ARB" (Actornahe Radschlupfbegrenzung), die mit einem besonders schnellen Regeleingriff im Motorsteuergerät das Leistungsuntersteuern reduzieren soll. Ebenfalls mit an Bord ist die "BMW Performance Control", die mit gezielten Bremseingriffen am kurveninneren Rad für ein dynamischeres Fahrverhalten sorgen soll. Zusätzlich ist das DSC komplett ausschaltbar, und das EDLC (Electronically conctrolles Differential Lock Control) simuliert durch Bremseingriff ein Sperrdifferenzial. Darüber hinaus gibt es für den 1er aber auch klassische Fahrwerks-Optionen. So bietet BMW drei verschiedene Fahrwerke an: das Serienfahrwerk, eine M-Sport-Variante (10 mm tiefer) und ein adaptives Fahrwerk mit variablen Dämpfern.

Die neue Plattform öffnet den BMW 1er für neue Assistentssysteme. Serienmäßig sind Auffahr- und Personenwarnung mit City-Notbremsfunktion sowie eine Spurverlassenswarnung mit aktiver Rückführung. Außerdem können zahlreiche Fahrhilfen dazu bestellt werden. So gibt es einen Abstandsregeltempomat oder eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion und Verkehrszeichenerkennung (bis 160 km/h; beim Handschalter von 30 bis 160 km/h). Dazu lässt sich der optionale Driving Assistant verbauen. Dann verfügt der 1er über einen Spurwechselwarner mit aktivem Lenkimpuls (zwischen 20 und 250 km/h), Heckkollisions- und sowie Querverkehrswarnung. Neben der Park Distance Control mit Parkassistent (für Quer- und Parallelparken), steht wie beim BMW 3er der Rückfahrassistent in der Aufpreisliste. Dann manövriert sich der 1er rückwärts bis zu 50 Meter automatisiert aus unübersichtlichen Parkhäusern oder engen Gassen.

In der Disziplin Connectivity zieht der 1er mit der Mercedes A-Klasse gleich. Grund: BMW gönnt seinem Kompakten den "Intelligent Personal Assistant" – mitsamt verbesserter Spracherkennung, stetiger Updates und Lernfähigkeit. Dafür greift der 1er auf das Operating System 7.0 zurück und nutzt zur Darstellung einen 10,25 Zoll großen Touchscreen und das Live Cockpit Professional (10,25 Zoll) als digitale Instrumentierung. Im Serienzustand sind allerdings das Operating System 6, analoge Rundinstrumente mit 5,1-Zoll-Display und ein 8,8-Zoll-Zentraldisplay verbaut. Optional gibt es die aus anderen BMW-Modellen bekannte Gestensteuerung, ein 9,2 Zoll großes Head-up-Display und induktives Laden.

Zum Marktstart Ende September 2019 wird es drei Diesel und zwei Benziner geben. Den Einstieg bildet der BMW 118i mit einem 140 PS leistenden 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner. Serienmäßig ist im 118i ein Sechsgang-Handschaltgetriebe, optional gibt es ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Fahrstufen. Auch das Topmodell des neuen 1er ist ein Benziner – der M135i xDrive mit Zweiliter-Vierzylinder, der 306 PS und 450 Nm Drehmoment liefert. Immer an Bord des M135i sind Allradantrieb und eine Achtgang-Automatik mit sportlicher Auslegung. Bei den Dieseln beginnt die Motorenauswahl mit dem Dreizylinder im 116d. Der schickt 116 PS und 270 Nm über ein manuelles Sechsgang-Getriebe an die Vorderräder. Alternativ gibt es auch hier eine Siebengang-Doppelkupplung. Die Basis für den 118d und den 120d bildet ein Zweiliter-Vierzylinder mit zwei Turboladern. Im 118d stehen 150 PS und 350 Nm zur Verfügung (Serie: Sechsgang-Handschalter/optional: Achtgang-Automatik). Der 120d mit 190 PS drückt 400 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Für Kraftübertragung gibt es keinerlei Alternativen. Im 120d ist Allrad und eine Achtgang-Automatik Serie.

BMW 118i • Motor: Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung • Hubraum: 1499 ccm • Leistung: 103 kW (140 PS) • max. Drehmoment: 220 Nm • Getriebe: 6-Gang manuell • Antrieb: Vorderrad • Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h • Beschleunigung von 0 auf 100: 8,5 s • Verbrauch: 5,7 - 5,0 l/100 km • Preis: ab 28.200 Euro.

BMW M135i xDrive • Motor: Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung • Hubraum: 1998 ccm • Leistung: 225 kW (306 PS) • max. Drehmoment: 450 Nm • Getriebe: 8-Gang-Automatik • Antrieb: Allrad • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h • Beschleunigung von 0 auf 100: 4,8 s • Verbrauch: 7,1 - 6,8 l/100 km • Preis: ab 48.900 Euro.

BMW 116d • Motor: Dreizylinder-Diesel mit Turboaufladung • Hubraum: 1496 ccm • Leistung: 85 kW (116 PS) • max. Drehmoment: 270 Nm • Getriebe: 6-Gang manuell • Antrieb: Vorderrad • Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h • Beschleunigung von 0 auf 100: 10,3 s • Verbrauch: 4,2 - 3,8 l/100 km • Preis: ab 29.900 Euro.

BMW 118d • Motor: Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 110 kW (150 PS) • max. Drehmoment: 350 Nm • Getriebe: 6-Gang manuell • Antrieb: Vorderrad • Höchstgeschwindigkeit: 218 km/h • Beschleunigung von 0 auf 100: 8,5 s • Verbrauch: 4,4 - 4,1 l/100 km • Preis: ab 32.400 Euro.

BMW 120d xDrive • Motor: Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) • max. Drehmoment: 400 Nm • Getriebe: 8-Gang-Automatik • Antrieb: Allrad • Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h • Beschleunigung von 0 auf 100: 7,0 s • Verbrauch: 4,7 - 4,5 l/100 km • Preis: ab 36.400 Euro.

Das aktuelle Modell wird seit 2011 gebaut, 2017 gab's das letzte Facelift. Mit einer Leistung von 95 PS (114d) bis 340 PS (M 140i) sowie serienmäßigem Hinterradantrieb kann der Kompakte recht sportlich unterwegs sein. Optional gibt es auch einen Allradantrieb. Bei Benzinern steckt seit 2015 meist der Dreizylinder mit Twinscroll-Turbo unterm Blech, den Reihensechszylinder gibt es nur in den M-Modellen.

Mängel gibt es erfahrungsgemäß bei einem so jungen Auto selten. Einzig das Fahrwerk kann Probleme machen, wenn der Vorbesitzer allzu sportlich unterwegs war. Dann leidet die Achsaufhängung. Frühe Modelle gibt es mit Basisausstattung schon ab 7500 Euro, dabei sind allerdings auch einige Kilometerfresser. Autos mit Baujahr ab 2014 gibt es für 13.000 Euro, den sportlichen M 135i mit hoher Laufleistung bieten einige Verkäufer für 23.500 Euro an. Soll das Auto weniger Kilometer auf der Uhr haben, sind um die 27.000 Euro fällig.

Übersicht: Gebrauchte BMW 1er