El AVE, el tren de alta velocidad que comenzó a circular entre Madrid y Sevilla en abril de 1992 y que el año pasado permitió a Renfe tener beneficios por primera vez en su historia, comienza a mostrar signos de envejecimiento cuando apenas ha superado su primer cuarto de siglo de funcionamiento: el deterioro de las vías y el desgaste de los vehículos está disparando los retrasos, que se han cuadruplicado en cinco años, mientras en líneas como la de Andalucía se acumulan los tramos con restricciones de velocidad por motivos de seguridad, que obligan a frenar hasta los 80 kilómetros por hora en algunos casos.

La escasez de ferrocarriles también ha hecho que el número de circulaciones haya descendido en los últimos años pese a la apertura de nuevos corredores ferroviarios internos y de la puesta en marcha de servicios internacionales.
Una respuesta del Ministerio de Fomento al diputado malagueño del PSOE Miguel Ángel Heredia revela cómo, tras el crecimiento registrado entre 2012 y 2014, en los que el número de servicios pasó de 48.172 a 62.804, esa cifra sufrió un brusco descenso del que sigue sin recuperarse, ya que el volumen de servicios se quedó el año pasado en 62.314.

Esa reducción coincidió, paradójicamente, con una ampliación de la infraestructura, ya que a los cinco corredores de Madrid a Sevilla y Málaga, a Zaragoza y Barcelona, a Valencia, a Alicante y Albacete y a Toledo, más el de la capital catalana a París, se les sumaron los de esta última a Toulouse y a Lyon (el de Marsella es una prolongación), el de Valencia a Sevilla y el de Madrid a León.

Los cuatro últimos, con los que la red española alcanzó los 3.100 kilómetros tras invertir más de 50.000 millones y se consolidó como la más extensa de Europa, sumaron 3.022 servicios en 2017, lo que supone que los pasillos ya existentes perdieron 3.212 en ese mismo trienio.

Los primeros trenes se acercan al límite de su vida útil

“En determinados corredores hay mucha demanda, pero no se puede atender por falta de personal o de material, como ocurre en el de Barcelona a Madrid y en el de Valencia”, explican fuentes del Semaf (Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios), que muestran sus dudas sobre las posibilidades de Renfe para cubrir la demanda en los futuros pasillos de Granada, de Burgos y Euskadi, del noroeste y de Extremadura, varios de los cuales se encuentran en obras. “El material está bastante justo”, remarcan, tanto en trenes de alta velocidad exclusiva como los de uso mixto, que también circulan por la red convencional.

El Gobierno adjudicó a Talgo por 1.262 millones de euros en 2016 y 2017 la construcción de 30 trenes de alta velocidad de uso mixto, más su mantenimiento durante tres décadas ampliables por otra, en la primera adquisición de material desde 2005. Sin embargo, esa operación no resolverá las carencias: los últimos llegarán en 2020, cuando a los que entraron en servicio en 1992 les falten solo dos años para entrar en su fase crítica, ya que la vida útil de un AVE se estima entre 30 y 40 años.

Eso, incluyendo las revisiones a las que son sometidos cada doce años, en las que las máquinas son desmontadas e inspeccionadas pieza a pieza, las cuales, por otra parte, dejan los trenes fuera de servicio durante varios meses. “El material se va distribuyendo entre corredores”, explican desde Semaf, lo que obliga a realizar una serie de pruebas, tanto previas como al comenzar a operar, para homologar los requisitos de seguridad de cada convoy a la infraestructura por la que van a circular.

Las 17 restricciones de velocidad de la línea de Sevilla

“El mantenimiento debe ser acorde al material que se utiliza y al servicio que se pretende prestar, y en general se está deteriorando”, señalan fuentes del sector ferroviario de CCOO, que ponen sobre la mesa un dato revelador: el AVE Madrid-Sevilla acumula en sentido norte siete imitaciones de velocidad en estaciones por el mal estado de los accesos y otras tres en plena vía "por el deterioro de las juntas de dilatación de los carriles”, y seis y una, respectivamente, en sentido sur.

Las de la vía obligan a reducir la velocidad a 160 kilómetros por hora, mientras que en las estaciones llega a bajar a 80 en Hornachuelos y Adamuz y a 120 en Ciudad Real, Guadajoz, Malagón y Venta de la Inés, con restricciones de entre 70 y 170 sobre lo que permitiría un mantenimiento adecuado.

A esa circunstancia se le añade el hecho de que “los vehículos cada vez tienen más kilómetros y menor calidad en la reparación”, lo que hace que cada vez cueste más recuperar el tiempo perdido con las restricciones. Esa combinación de factores está empezando a tener efectos en el servicio, especialmente en esa línea, la más antigua de la red, en la que el índice de puntualidad se desplomó del 98% al 69% entre marzo y octubre del año pasado, para no superar el 81% los dos meses siguientes. El ratio ha descendido un 1% en la red de alta velocidad exclusiva y un 2% en la mixta de un año para otro.

Retrasos de más de 29 minutos en todas las líneas

El corredor Madrid-Sevilla no es, ni mucho menos, el único corredor en el que se producen retrasos, sino que ocurren en los quince trayectos de la red de alta velocidad, según una respuesta de Fomento a Heredia.

Los retrasos de más de 29 minutos, que obligan a Renfe a devolver a los pasajeros el coste de sus billetes, se han cuadruplicado en el último lustro, al pasar de los 170 de 2012 a los 760 del año pasado. Y han crecido en una proporción algo menor, aunque se han triplicado con creces, sobre el volumen de circulaciones: ha pasado de verse afectado el 0,35% de las circulaciones (una de cada 285) al 1,21 (una de cada 82).

Destaca la acumulación de retrasos en las cuatro líneas internacionales, las de Barcelona a París, Lyon y Toulouse y la que llega a Marsella desde Madrid, que el año pasado generaron 271 retrasos de más de media hora (157 en la primera de ellas), así como en el trayecto de la capital a Figueres, que concentró otras 96, algo que desde el Semaf vinculan con los cambios de infraestructura al pasar de un país a otro y por el hecho de que en Francia la vía sea mixta.

Sin embargo, el volumen de retrasos es también elevado entre los trenes con destino a Sevilla (124) y Málaga (103), e incluso en los que van a Alicante-Albacete (69) o a Valencia (30).

Heredia: “Puede dañar nuestra imagen”

Miguel Angel Heredia califica de “brutal” el incremento de los retrasos de más de 29 minutos que se ha registrado en la red de alta velocidad desde que Rajoy llegó al Gobierno, algo que “puede dañar nuestra imagen en el sector turístico” después de que el AVE diera “un vuelco a la forma de viajar en España” y se convirtiera en “uno de los mejores escaparates a nivel mundial de los transportes en nuestro país”.

El diputado socialista, que criticó que los retrasos lleguen tras un recorte “considerable” de las inversiones en materia ferroviaria, “fundamentalmente en lo que se refiere a mantenimiento de los trenes y de la red”, está preparando una batería de iniciativas para que el Gobierno aclare la situación.

En este sentido, quiere conocer cómo han variado desde 2012 el número de trabajadores que se dedica al mantenimiento de los vehículos y la periodicidad con la que se revisan los trenes, información que el ejecutivo ya le ha negado en una ocasión, además de reclamar un aumento de la plantilla de los maquinistas de AVE y de las inversiones en mantenimiento y mejora de las vías ferroviarias.

Esa es otra de las reivindicaciones históricas de los sindicatos ferroviarios, que critican cómo, además del desplome de la inversión, el grueso de la inversión va a las líneas de alta velocidad. “El tren convencional debería estar en mejores condiciones, sobre todo en los grandes núcleos como Madrid y Barcelona, donde cualquier incidencia afecta a un gran número de circulaciones”, anotan desde Semaf.