Test: BMW 125i, Mercedes A 250, Volvo V40 T5 & VW Golf GTI

• BMW 125i
• Mercedes A 250
• Volvo V40 T5
• VW Golf GTI

In aller Bescheidenheit ist ein VW ja laut Werbung „Das Auto“, und genauso selbstverständlich ist GTI im gängigen Sprachgebrauch das Synonym für sportliche Kompakte, die unsere britischen Freunde so treffend „Hot Hatches“ nennen. Obwohl es längst den noch stärkeren R sowie andere Marken und Modelle mit den drei Buchstaben gibt, denkt jeder zuerst an den Golf GTI, der ab 1976 als 3,70 Meter kurzes Leichtgewicht mit der Leistung einer ausgewachsenen Mittelklasse (110 PS) Furore machte.

Doch während das Original damals noch ziemlich allein auf weiter Flur stand, wird sein im Frühjahr 2017 aktualisierter Nachfolger der siebten Generation heute von zahlreichen Rivalen auch aus renommierten Häusern bedrängt. Mercedes und Volvo sind erst 2012 mit der ähnlich konzipierten A-Klasse und dem V40 in den Ring gestiegen, BMW hält immerhin schon seit 2004 mit dem hinterradgetriebenen Einser dagegen. Einen Zweiliter-Turbo mit mehr als 200 PS und eine starke Persönlichkeit haben sie alle, aber auch das Talent, den König vom Thron zu stürzen?

BMW: Freude am Festhalten

Obwohl im 125i schon seit dem letzten Modellwechsel 2011 kein Reihensechszylinder mehr jubiliert, fordern die längs eingebauten Motoren samt Kardanwelle nach hinten ihren Tribut. Speziell im Fond gibt es neben dem engsten Einstieg am wenigsten Platz, und die voluminösen Radhäuser drängen die beiden Außensitzenden auf Tuchfühlung in die Mitte. Vorn geht es ebenfalls eher intim zu, doch die packenden Sportsitze, die klar gezeichneten Instrumente und die auf Anhieb eingängige Bedienung über den i-Drive-Controller erfreuen das Fahrerherz.

Selbst der Vierzylinder-Turbo entpuppt sich nicht als Spaßbremse. Trotz des belanglosen Klangs und des weniger fülligen Drehmoments (310 Nm) sprintet er munter los, zieht gewaltig durch und kooperiert dabei so treffsicher mit der serienmäßigen Achtstufenautomatik, dass manuelle Eingriffe per Schaltpaddel höchstens subjektiv den Vortrieb beschleunigen. Ganz objektiv gilt dagegen: Den einst als Inbegriff der kompakten Sportlimousine gefeierten 323i mit 2,3-Liter-Sechszylinder und 143 PS würde der 125i zumindest nach Messwerten gnadenlos deklassieren, im Testverbrauch liegen fast Welten zwischen damals und heute (13,4 zu 8,7 l/100 km Super).

Vermutlich trifft das auch für die Fahreigenschaften zu, doch gerade in seiner Paradedisziplin bleibt der Testwagen hinter den Erwartungen und den Möglichkeiten seines Konzepts zurück. Trotz M-Sport-Paket, adaptivem Sportfahrwerk und 18-Zoll-Rädern wirkt der 1,5-Tonner nicht sonderlich agil und leichtfüßig, suggeriert schon über den dicken Lenkradkranz, dass er Fett angesetzt hat. Auf der Autobahn hapert es bei Geradeauslauf und Präzision, in engen Kurven stören die teils harten ESP-Eingriffe. Immerhin kommt er schneller als alle Rivalen zum Stillstand und zeigt selbst nach mehreren Vollbremsungen kaum Fading.

Der Verlust an Sportsgeist bedeutet jedoch nicht automatisch einen Gewinn an Komfort, wie sich bei flotter Fahrt über Land- und Bundesstraßen erweist. Im Normalfall federt der Einser zwar ganz passabel und speziell im Sport-Modus geschmeidiger als die A-Klasse, lässt aber auf unebenen Pisten mehr Karosseriebewegungen zu. Bei hoher Zuladung geht er sogar bisweilen auf die Blöcke und versetzt seitlich. Dazu ist er weder besonders günstig noch üppig ausgestattet oder hochwertig ausgekleidet. Zu wenig für die Pole-Position?

Mercedes: Freude am Spalten

Ausgerechnet bei der Fahrdynamik läuft ihm die A-Klasse jedenfalls den Rang ab. Die getestete Sport-Version trägt ihren Namen nicht nur wegen der sieben zusätzlichen PS zu Recht, sondern vor allem aufgrund des animierenden Handlings. Mit dem dazugehörigen AMG-Fahrwerk samt Tieferlegung und homogener Direktlenkung stürzt sie sich lustvoll ins Kurvengetümmel, setzt Kommandos präzise und ohne Verzug in Kurskorrekturen um. Wenn es der Fahrer allzu bunt treibt, wird er vom bestens abgestimmten ESP unauffällig und effizient abgesichert.

Der optionale Allradantrieb treibt zwar den Grundpreis (inklusive Siebengang-DCT) um 4.284 auf stattliche 41.370 Euro, bringt aber zugleich ein spürbares Plus an Traktion und Fahrstabilität. So setzt der A 250 seine nominell geringste Leistung (218 PS) mit freundlicher Unterstützung des schnell und ruckfrei schaltenden Doppelkupplungsgetriebes zumindest bis Tempo 130 in die beste Beschleunigung um, kommt der GTI-Idee mit seiner anspringenden Direktheit hier am nächsten. Eine schluckfreudige Federung gehört indes ebenso wenig zum Repertoire wie ein günstiger Benzinverbrauch (Testmittel 9,2 l/100 km) oder ein inspirierender Sound.

Auch sonst fordert das zugespitzte Konzept einige Zugeständnisse – etwa beim Raumgefühl im dunklen Fond, beim beengten Einstieg oder bei der miserablen Rundumsicht. Zudem ist der Kofferraum (341 bis 1.157 Liter) recht klein ausgefallen, die Ladekante hoch und der Boden nicht verstellbar. Doch obwohl das Cockpit mit tief versenkten Instrumenten, Alu-Blenden und allerlei rotem Zierrat auf jung-dynamisch macht, liegen Qualität und Funktionalität auf traditionell hohem Niveau.

Bis auf die zum Teil umständliche Bedienung des Infotainments ist alles logisch und durchschaubar, die Sicherheits- und Assistenzausstattung umfangreich. Genauso markentypisch sind allerdings die saftigen Preise für Kauf, Unterhalt und Extras, denn nur noch Mercedes lässt sich beispielsweise LED-Scheinwerfer mit 1.041 Euro Aufpreis bezahlen. Mit dem Modellwechsel ergibt sich ja die Chance, auch da deutlich nachzubessern.

Volvo: Freude am Enthalten

Die Konkurrenz aus Schweden hat die hellen Leuchten in der getesteten Inscription-Version dagegen serienmäßig – sogar mit erweitertem Fern- und dynamischem Kurvenlicht –, dazu diverse Annehmlichkeiten wie beheizte Ledersitze oder ein digitales Instrumenten-Display mit drei verschiedenen Anzeigemodi. Etwas antiquiert wirken dagegen der kleine Navi-Bildschirm und die krude Bedienung mit vielen winzigen Tasten sowie Klima-Drehreglern, über die sich etwa der Kartenmaßstab variieren lässt. Da pflegt Volvo einen eigenen Stil, der ganz auf Entspannung und Solidität setzt.

Obwohl es nicht frei von Hartplastik ist, vermittelt das helle Interieur einen ruhigen, gediegenen Eindruck und ein luftiges Raumgefühl. Zudem lässt sich der kleine Stauraum mit hoher Innenstufe durch den variablen Ladeboden einebnen und unterteilen, und bei einer Notbremsung schützt ein Trennnetz die Passagiere vor nach vorn fliegenden Gepäckstücken. Ansonsten ist der V40 in puncto Sicherheitsvorsorge (kein Knieairbag etc.) und Bremsleistung – die schwächste in dieser Runde – nicht mehr ganz up to date.

Gleiches gilt für das Fahrwerk, das einst auf Basis des Ford Focus II weiterentwickelt wurde. Selbst wer Dynamik für eine völlig überschätzte Tugend hält, kann das ausgeprägte Untersteuern in Kurven, die scharrenden Vorderräder und die gefühlsarme Lenkung kaum ignorieren. In Verbindung mit dem großen Wendekreis bleibt da wenig Raum für Agilität oder Fahrspaß – ohne dass der V40 im Gegenzug das Punktekonto mit flauschigen Komfort auffüllte.

Bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hat sich Volvo zwar von früheren Sportlichkeitsfantasien verabschiedet, doch bis heute trüben starke Karosseriebewegungen und das harte Abrollen auf Querfugen das Wohlbefinden der Passagiere, die auf großen und bequemen, aber wenig konturierten Sitzen reisen. Nicht einmal die beste Umweltbilanz und der stärkste, eher kultivierte als spritzige Antrieb in diesem Kreis machen aus dem V40 T5 einen Hot Hatch, und auch der Preis (38.990 Euro) ist nicht gerade heiß.

VW: Freude am Schalten

Zumindest im Vergleich zum Golf, der hier beinahe als Sonderangebot durchgeht. Als Zweitürer startet er bereits knapp über 30.000 Euro, und bei der Serienausstattung (Sitzheizung und Lordosenstütze vorn, Parkpiepser rundum) zeigt sich VW sogar spendabler als BMW und Mercedes. Selbst wenn man zur besseren Vergleichbarkeit den A 250 ohne 4Matic und den GTI mit Doppelkupplungsgetriebe (plus 2.000 Euro) zugrunde legen würde, bliebe ein Preisvorteil von rund 7.000 Euro.

Doch weil die Testwagen nicht immer exakt passend und zur gleichen Zeit verfügbar sind, nimmt der Golf eben diesmal mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe teil. Was nur im Stop-and-go-Verkehr ein Komfortnachteil und sonst ein Quell der Freude ist. Schon eine flotte Fahrt übers hügelige, kurvenreiche Hinterland reicht meist, um den Spaß am eigenen Tun wiederzuentdecken, die Choreografie aus Schalten und Kuppeln, aus Gasgeben und Bremsen zu perfektionieren, Autofahren wieder als aktives Ereignis zu begreifen.

Und der Golf ist ein Ereignis, ohne sich optisch, akustisch oder gar fahrdynamisch aufzudrängen. Gerade in der unauffälligen Funktion und Alltagstauglichkeit liegt ja einn Großteil seines Erfolgs, und im Nutzwert lässt er sich von keinem etwas vormachen. Egal ob Platzangebot, Rundumsicht, Bedienung – mit Einschränkungen beim Infotainment – oder die Sitze samt ihrer Position und Verstellbarkeit: Hier haben die Entwickler einen Grad an Perfektion realisiert, bei dem höchstens die Perfektion selbst für Unbehagen sorgen könnte.

Denn längst wurde der GTI vom einstigen Rabauken zu einem kultivierten Allrounder diszipliniert, ganz auf Effektivität getrimmt. Das Handling vermittelt enorm viel Vertrauen, profitiert von der präzisen, ruhigen und gefühlvollen Lenkung, mit der sich selbst heikle Situationen sicher und unkritisch meistern lassen. Wie ein guter Sportler hält er mit seinem nachgiebigen Adaptivfahrwerk (1.045 Euro) die Räder stets am Boden, bleibt stoisch auf Kurs und zieht sich dank elektronischer Differenzialsperre und des überaus leistungsfreudigen, spontan ansprechenden Turbomotors spurtstark aus Kurven heraus.

Am meisten beeindruckt jedoch, dass die Dynamik nicht zulasten der Fahrkultur geht. Schon die durchaus straffe Normalstellung kommt ohne Grobheiten aus, und im Komfort-Modus federt der VW beflissener als sämtliche Rivalen. Auf „Sport“ wird es zwar etwas zackiger, aber vor allem härter und der Motor brummiger. Sonstige Nachteile: laute Abrollgeräusche, mittelmäßige Bremsen, komplexes Infotainment, Punkt. Und ein so herrlich analoges Auto – noch dazu mit Schaltgetriebe – braucht eigentlich auch kein Digitalcockpit.