Viele User-Chooser suchen Autos abseits des Mainstreams. Fündig werden sie bei Modellen wie dem Ford Puma. Die Kaufberatung klärt, welche Qualitäten der kleine SUV hat und ob er als Firmenwagen taugt.
Alfa ließ die Giulia aufleben, Opel plant einen neuen Manta: Bewährte Modellnamen lässt man nicht einfach sterben. Auch einen Ford Puma gab’s schon einmal, wenn auch nur kurz zur Jahrtausendwende, als Coupé auf Basis des Fiesta. Der neue Puma mutierte zwar zum Mini-SUV, nutzt aber weiterhin Fiesta-Technik.
Im sportlichen Look fährt der 4,19 Meter lange Puma ganz im Trend der Zeit vor. Er steht für die neue Designlinie, die Ford mehr Aufmerksamkeit und insgesamt jüngere Käufer bescheren soll. Chefdesigner Amko Leenarts brachte es bei der Vorstellung Anfang 2020 auf den Punkt: "Wir wollten von Anfang an ein Fahrzeug gestalten, das unverwechselbar ist."
Aufgabe erfüllt: Mit wuchtigem Kühlergrill und hochgesetzten Scheinwerfern wurde der Puma zum Hingucker, könnte fast als kleiner Porsche durchgehen. Das kommt speziell bei User-Choosern an, also denjenigen, die ihren Firmenwagen mehr oder weniger frei von Zwängen wählen dürfen. Aber auch private Käufer springen auf den neuen Stil an. 2020 verkaufte Ford über 20.000 Puma. Damit zog der kleine SUV schon im ersten Jahr gleich mit Konkurrenten wie Skoda Kamiq, Renault Captur oder Opel Crossland.
Foto: Ford
Zu Recht, hat er doch technisch einiges zu bieten und ist ein praktisches Auto. Obwohl er die gleiche Plattform wie der Fiesta nutzt, ist er 14 Zentimeter länger, und seine Achsen stehen 10 Zentimeter weiter auseinander. Das schafft Platz im Innenraum. Da er auch einen Tick breiter ist, rücken sich Fahrer und Beifahrer nicht so sehr auf die Pelle wie im Kleinwagen. Selbst die Passagiere auf der Rückbank sind ein wenig großzügiger untergebracht. Bequeme Sitze, in der Sportversion mit zusätzlichem Seitenhalt, und eine gut gedämmte Karosserie machen den SUV also durchaus fit für lange Arbeitstage hinterm Steuer.
Der Gepäckraum passt für die Größe des Autos ebenfalls. Unter dem höhenverstellbaren Gepäckraumboden versteckt Ford sogar eine 80 Liter große, auswaschbare Kunststoffwanne mit Ablauf. Praktisch, wenn man nach dem Besuch einer Baustelle die Matschstiefel unterbringen will, aber für die meisten Käufer eher ein netter, meist ungenutzter Gag.
Das Ganze hat seinen Preis: Während der Fiesta bereits bei 9.579 Euro (alle Preise netto) und 75 PS startet, beginnt die Welt des Puma erst bei 95 PS und rund 14.500 Euro. Den Puma gibt’s zudem mit Dieselmotor, der sich insbesondere an Vielfahrer richtet. Eine Elektroversion ist dagegen nicht geplant.
Foto: Ford
Beheizbares Lenkrad, frei konfigurierbare Instrumente, ein großer Touchscreen auf der Mittelkonsole, Internetanbindung samt Hotspot für bis zu zehn Geräte, Ladeschale fürs Handy, dazu die üblichen Fahrhilfen: Bei der Ausstattung lässt Ford nichts anbrennen. Wobei die auf zwölf Ultraschallsensoren, drei Radarsystemen und zwei Kameras basierenden Helfer wohltuend zurückhaltend im Hintergrund agieren und sich in ihrer Wirkungsweise einstellen lassen. Der Spurhalter etwa zupft auf Wunsch nur sanft am Lenkrad. Auch der auf Tempolimits reagierende Abstandstempomat bremst längst nicht so rabiat ab wie in manch anderem Auto. Außerdem lassen sich ein paar km/h als Toleranz einstellen, was zwar nicht gesetzeskonform, aber eben alltagstauglich ist.
So überlässt Ford das Fahren dem Fahrer, was schon deshalb angenehm ist, als der Puma wirklich gut fährt.Auch dieser Wagen zeigt wieder, dass Fahrwerksabstimmung zu den Kernkompetenzen der Kölner gehört. Der Puma rollt stoisch geradeaus, folgt aber ebenso akkurat dem leisesten Zucken am Lenkrad. Nur die übertrieben harte Abstimmung des Sportfahrwerks der ST-Line muss man mögen.
Aber es gibt ja Alternativen. Sechs Ausstattungsoptionen finden sich in der Preisliste, eben auch mit herkömmlichem, etwas sanfterem Fahrwerk. Obendrüber thront der 200 PS starke ST, der Ford eine eigene Preisliste wert ist.
Foto: Ford
Zum Test fährt der Wagen mit 125 PS starkem Benziner und Doppelkupplungsautomatik vor, einer gut funktionierenden Kombination für komfortorientierte Autofahrer. Über fünf Fahrprogramme lässt sich die Motorsteuerung anpassen, bis zur Einstellung für rutschigen Untergrund oder Gelände, obwohl es keinen Allradantrieb gibt.
Die Unterschiede sind spürbar, auf den Verbrauch haben sie kaum Einfluss. Mit zurückhaltendem Gasfuß sind Werte zwischen sechs und sieben Litern möglich. Die Regel liegt aber deutlich drüber. Da ab 165 km/h die Automatik ständig zwischen sechstem und zu langem siebten Gang hin- und herspringt, muss man bei flotter Fahrt mit Verbräuchen über neun Litern rechnen. Oder Geldbeutel und Nerven schonen und es bei maximal 160 Sachen belassen.
Auch bei den Handschaltern ist der höchste Gang sehr lang übersetzt. Dafür sparen sie etwas Sprit mithilfe eines 48-Volt-Systems. Beim Heranfahren an eine Ampel etwa schaltet sich der Motor bereits bei 25 km/h ab, und bei Vollgas wird der Riemengenerator zum E-Motor und schießt kurzfristig 50 Nm Drehmoment zu.
Varianten und Motoren
Kleinwagen werden zwar immer seltener mit Dieselmotoren angeboten, doch beim Puma bleibt Ford dem Selbstzünder treu. Der 120 PS starke 1.5 Ecoblue hat ausreichend Dampf, zählt aber nicht zu den geschmeidigsten Vertretern. Trotzdem: Wer 20.000 und mehr Kilometer im Jahr herunterreißt, kommt an ihm aus Kostengründen nicht vorbei.
Ansonsten heißt die Alternative: Benziner. Das Programm stützt sich hier auf den bewährten 1.0 Ecoboost mit nur drei Zylindern. Was aber kein Nachteil ist: Sobald er warm ist, verliert sich der etwas kernige Sound, und auch die bei Dreizylindern oft üblichen Vibrationen sind kaum zu spüren.
Wenn es das Budget hergibt, sollte man den 95 PS starken Einstiegsmotor meiden. Der ist eher im Programm, um den Preis auf unter 17.000 Euro zu senken. Wirklich Fahrspaß hat man erst mit 125 PS. Hier kann man wählen: Handschalter plus 48-Volt-System oder Doppelkupplungsautomatik ohne Elektrounterstützung; übrigens die einzige im Puma-Programm. Die E-Hilfe spart in der Praxis einen guten halben Liter Sprit und boostet etwas stärker beim Kick-down. Auch der 155-PS-Motor bekommt elektrische Unterstützung, kostet aber gleich 2.268 Euro mehr, da er erst ab der Version Titanium verkauft wird. Als 200 PS starke Sportversion thront der ST über allen, ein 21.850 Euro teurer Hansdampf in allen Gassen, der souveränste Fahrleistungen mit einer gehörigen Portion Fahrspaß und Komfort verbindet. Ein Auto nicht für den Kopf, sondern den Bauch. Mit eigenem Fahrwerk, Hochdruckeinspritzung und speziell auf die Leistung abgestimmtem Turbolader, der schon bei niedrigen Drehzahlen mehr Druck aufbaut. Nur der Allradantrieb fehlt.
Multimedia
Als Alternative zu den klassischen Instrumenten bietet Ford einen 12,3 Zoll großen Bildschirm, den sich der Fahrer individuell zurechtklickt. Einziger Nachteil: Eine Navikarte lässt sich nicht einspielen. Die läuft nur auf dem Bildschirm der Mittelkonsole. Dort finden sich auch die Audio- und Fahrzeugmenüs. Musikliebhaber sollten unbedingt das 575 Watt starke Soundsystem von Bang & Olufsen bestellen. Per integrierter SIM-Karte ist der Puma ständig online, sodass die Passagiere bis zu zehn Geräte über den WLAN-Hotspot anschließen können. Verkehrsinformationen aktualisiert der Wagen alle 30 Sekunden. Ist das Smartphone per Kabel verbunden, lassen sich über die Ford-Pass-App weitere Funktionen und Überwachungsmöglichkeiten ins Auto holen. Vieles kann man per Sprache steuern, wobei das nicht so glattläuft wie etwa bei Mercedes oder BMW. Nur einen Satz sprechen klappt beispielsweise nicht immer. Um den Befehl auszuführen, sind oft mehrere Schritte nötig. Auch die Zieleingabe per Screen dauert zu lange, weil das System nicht wirklich schnell reagiert.
