Mercedes A-Klasse, BMW i8: Design, Retro

Wie hätten die Auto-Ikonen von heute ausgesehen, wenn sie ein paar Jahrzehnte früher zur Welt gekommen wären? Das hat sich der niederländische Zeichner Ruben Ooms gefragt und seiner automobilen Fantasie freien Lauf gelassen.

So wird die Mercedes A-Klasse, die von 1997 bis 2012 als Hochdach-Version in zwei Generationen produziert wurde und beim berühmten Elchtest umkippte, einfach mal ins Jahr ...

... 1955 verfrachtet. Heraus kommt ein fiktiver Mercedes 119, mit Schwung in den Kotflügeln und mit der Front des Transporters 319. Mitte der 50er-Jahre fuhren die Deutschen meist Fahrrad oder BMW Isetta; Mercedes baute als wichtigster Hersteller des Landes derweil Ponton-Limousinen und SL-Sportwagen, ...

... die zum Leben der meisten Menschen erst mal passten wie Stöckelschuhe zum Kartoffelacker. Trotzdem entwickelten sie eine Liebe zum Stern, die vier Jahrzehnte später ausgerechnet mit der A-Klasse zu erkalten drohte. Ob die Sache besser verlaufen wäre, wenn Mercedes in der bunteren Autowelt der Fünfziger diesen Versuch unternommen hätte?

Der Peugeot 1007 wurde von 2005 bis 2009 auf Basis des Kleinwagens 207 gebaut. Peugeot war von den drei großen französischen Marken immer die solide, konservative. 1955 hatte die Firma den brandneuen 403 mit Pontonkarosserie und Rundscheinwerfern und den altmo­dischen 203 mit ausgeformten Kotflügeln im Programm. Viel Auswahl gab's nicht.

Dabei waren Pariser Straßen schon damals eng, Bedarf für einen hochwertigen kleinen Wagen für die geschäftige Mittel- und Ober­schicht hätte sich vielleicht mit steigendem Wohlstand entwickelt. Kein spartanisches Arme-Leute-Auto, sondern etwas Solides. Ein Peugeot 103 eben mit dem Gesicht des 403 und Elementen des 203 an der Seite, nur klein und mit ...

... Schiebetüren, um vor dem Restaurant oder dem Tabakladen auch in engen Lücken parken zu können. Okay, die Panorama-Frontscheibe wäre damals in der Herstellung so teuer gewe­sen wie sonst ein ganzer Kleinwagen, aber erst ihretwegen sieht der Herr ja auch im Kleinwagen gut angezogen aus.

Den MiTo auf Basis des Fiat Punto produzierte Alfa von 2008 bis 2018. Alfa war in den 60ern ein Hersteller sportlicher Limousinen und Sportwagen mit längs eingebautem Frontmotor und Hinter­radantrieb. Das hätten die Ingenieure nie ...

... in einen kompakten Viersitzer von der Länge eines Fiat 500 bekommen. Allerdings hätten sich die Alfa-Leute die technische Basis von Austin und Morris aus England holen, den Motor mit einem ihrer berühmten Doppel-Nockenwellen-Zylinderköpfe aufpeppen und der Karosserie das Gesicht der Giulietta und die Flanken der Giulia einbügeln können. Dazu ...

... ein kurzer italienischer Frauenname, Gina vielleicht – und das Auto hätte den Fiat 500 ordentlich Käufer kosten können. Stattdessen kam es anders: Alfa verkaufte zu wenige Autos und wurde 1986 von Fiat gekauft. Die Fiat-Leute setzten die Kleinwagen-Idee endlich um – indem sie die Plattform ihres Grande Punto unter eine Karosse mit Alfa-Elementen jubelten.

Der BMW i8 wurde auf der IAA 2013 in Frankfurt vorgestellt und bis 2020 produziert. Ein echter E-Sportler-Pionier. Hätte sich der Elektromotor schon in den 1950er-Jahren durchgesetzt, ...

... hätte der BMW E07 vielleicht als geschlossenes Coupé mit Scherentüren und Luftleitblechen gegen den preis­lich konkurrierenden, zur Ikone überhöh­ten Flügeltüren-Mercedes 300 L antreten können. Und der Tankwart hätte nicht mit schmierigem Lappen in der Tasche ...

... in den Motorraum gebeugt den Ölstand des 3,2-Liter-Alu-V8 kontrolliert, sondern vielleicht mit destil­liertem Wasser den Flüssigkeitsstand der Batterien reguliert, bevor er das Ladekabel der Elektrosäule am Auto einstöpselt. Der Mythenbildung hätte es gutgetan.

Der Citroën C4 Cactus wurde von 2014 bis Anfang 2018 als außen gepolsterte modische Variante des C3 verkauft. Mut zeigte Citroën Anfang der 60er schon mit den Jahrhundert-Autos Ente und DS, 1961 positionierten die Franzosen da­zwischen auch noch den Ami 6 mit verkehrt herum geneigter Heckscheibe. Da hätte ...

... zu Beginn der modischen Revolution der 60er-Jahre auch folgende Idee Furore machen können: eine kleine Limousine mit eleganter Linie, außen mit Polstern im Stil der psychedelischen Stoffmuster der neuen Zeit, die den Wagen vor dem Stadtverkehr der Modehaupt­stadt Paris schützt. Projektname: Chic.

Eine wahrhaft avantgardistische Variante hätte vereinfachte DS-Technik, die für den Ami 6 zu teuer gewesen war. Technisch schlichter, aber auch chic. Das Prinzip des Chic 6: einfach die Karosserie über die Technik des Ami 6 stülpen und ihn so zur Großstadtvariante des Provinzautos machen.

Der Porsche Cayenne, ein Mitbegründer des heutigen SUV-Wahn(sinn)s, wurde 2002 vorgestellt. Seit 2017 ist die dritte Generation auf den Straßen unterwegs. Unterstellen wir kurz, dass Autokäufer der 70er-Jahre noch mehr Sinn für mechani­sche Zusammenhänge hatten ...

... und ein Auto, das weder sportlich noch echt geländegängig sein kann, für sinnlos befunden hätten: Wie hätte dann ein Porsche-Geländewagen aussehen müssen, nennen wir ihn mal gewichtig 999? Auf jeden Fall geländegängig, also mit gro­ßen Federwegen und grobstolligen Reifen.

Die Front müsste nach 911 aussehen, im Heck wäre ein luftgekühlter Boxermo­tor, dessen Öl, damit er bei Wühlarbeit nicht überhitzt, durch einen Ölkühler im Bug mit großer Kühlöffnung fließen würde. Der Name Cayenne? Wäre beim Gelände­wagen analog zu Carrera bei Sportwagen für eine besonders aufgerüstete Variante verwendet worden – hier mit seitlichem Schwellerschutz mit Trittbrett-Funktion. Hier geht es weiter zu den schönsten Autos aller Zeiten!

Viele Klassiker von früher hätte AUTO BILD gerne wieder! Diese Entwürfe rufen sie zurück ins Leben.  Ein Opel so teuer wie ein BMW? In den 70er-Jahren war das so: Rund 17.500 Mark kostete der Kadett GT/E 1978, einen BMW 320 mit Sechszylinder gab es praktisch fürs gleiche Geld.

Und heute? Für ein BMW 2er Coupé müssen mindestens 40.000 Euro hingelegt werden, für die Power-Version noch mal gut 15.000 Euro mehr. Ganz sicher: Ein neues Sportcoupé auf Astra-Basis wäre deutlich günstiger – zumindest als Verbrenner. Wobei ein neuer Kadett sicher auch als Elektroflitzer eine gute Figur machen würde.

Was waren das doch für Zeiten, als alle, die ein großes Auto brauchten, einen Van fuhren und keinen SUV. Chrysler brachte 1984 den ersten Voyager auf den Markt, ab 1988 gab es den Amikasten offiziell auch in Europa – von Hand umgerüstet auf die hiesigen Anforderungen, zum Beispiel bei den Lichtern oder Gurten.

Alles Geschichte: Chrysler gibt es in Deutschland nicht mehr, und auch der Voyager musste – nach ein paar letzten Jahren mit Lancia-Logo auf der Haube – 2014 Abschied nehmen. Ob er wiederkommt? Zumindest kam mit dem Hyundai Staria jüngst Bewegung ins Van-Segment.

Als Marke hat DS eine Wiedergeburt gefeiert und will – wie die von 1955 bis 1975 gebaute Citroen DS – mit avantgardistischem Design die Kunden in die Schauräume locken. Mit dem DS9 haben die Franzosen – neben Kompaktem und SUVs – sogar wieder eine stattliche Limousine im Programm.

An die Opulenz der Original-Göttin reicht der Neuner allerdings nicht heran. Vielleicht wäre aber ja gerade die, modern interpretiert und mit E-Antrieb, genau die aufregende Alternative zum Einerlei, die viele Autokäufer derzeit suchen. Sicher ist: Mehr Statement geht kaum. Und welche Marke könnte sich das leisten, wenn nicht DS?

Der aktuelle DS-Entwurf ist nicht der erste. Unsere Designer fanden schon einmal, es sei an der Zeit, dass ein Citroën wieder göttlich wird. Damals stellte sich heraus, dass es ein äußerst schwieriges Unterfangen, den Geist der DS in die Neuzeit zu übertragen, denn auch formal war die Göttin ja ein Geniestreich.

Immerhin: Wir haben es versucht, auch wenn die Heckpartie dieses ersten Vorschlags womöglich noch nicht der Weisheit letzter Schluss war. Ansonsten: riesiger Radstand, stimmt, glatte Flächen, stimmt, tiefe Front mit kleinem Grill, passt auch.

Auch die Kommerzialisierung der Buchstaben DS zur Marke konnte der Ur-DS nämlich nicht ihren Nimbus und ihre Faszination rauben.

30 Jahre ist es schon her, dass BMW die Produktion des Z1 eingestellt hat. Gerade mal zwei Jahre lang haben die Münchner den Roadster gebaut, der zum Begründer einer ganzen Z-Familie werden sollte. Das Highlight: Die Türen, die – zwar nicht ohne Knirschen, deswegen aber nicht minder spektakulär – im Seitenschweller versenkt werden können.

Vor allem aber: Man darf sogar mit offenen Türen fahren! Inzwischen ist der Z1 nahezu komplett aus dem Straßenbild verschwunden, kein Wunder, schließlich wurden nur 8000 Einheiten gebaut. Gerade deshalb sollte BMW dringend über eine moderne Neuauflage nachdenken.

Erinnern Sie sich noch an Simon Templars Auto? Roger Moores Alter Ego fährt in der gleichnamigen Krimi-Serie einen weißen Volvo P1800, mit dem Volvo in den 1960er-Jahren den Sportwagenmarkt erobern wollte. Immerhin fast 40.000 Kunden haben sich für das Coupé entschieden, ...

... ab 1971 sorgte der Volvo P1800 ES, genannt Schneewittchensarg, mit Kombi-Heck als Shooting Brake für Aufsehen. Und heute? Den Kombis ist Volvo bis heute treu geblieben, die Neuauflage eines sportlichen Coupés ist längst überfällig. Wir hätten da eine Idee.

Hier ist er, der "Schneewittchensarg". Heute nennen die Marketingtexter dergleichen Shooting Brake, damals blickte ein Journalist auf die gläserne Heckklappe und erfand die Bezeichnung für den Volvo P1800 ES. Ein 2+2-sitziger Sportwagen, aber mit Kombiheck.

Die AUTO BILD-Version, diesmal als Fronttriebler, soll das alte Flair mit neuem Leben erfüllen. Außerdem würde sich dieser Volvo vom Designbrei unserer Zeit abheben.

Der Ford Capri trat 1968 als europäisches Ponycar und "Mustang für den kleinen Mann" an, kam damit zwei bzw. sechs Jahre vor der Konkurrenz. Würde sich Ford für eine Neuauflage entscheiden, wir würden zuschlagen!

Opel tüftelt an einem Manta-Comeback, hat einen Klassiker sogar unter Strom gesetzt. Da der Rüsselsheimer wirklich zurückkehrt, muss VW antworten – und zwar mit einem Scirocco, der den großen Namen auch verdient. Das war, so die eingefleischten Fans, beim 2008 eingeführten Scirocco III auf Golf-V-Basis nicht der Fall. Auch der Entwurf unseres Designers provoziert, dürfte aber deutlich bessere Erfolgs-Chancen haben.

Eingefleischte Italo-Fans haben Tränen in den Augen, wenn sie den Namen Lancia hören – die einst so stolze Marke siecht mittlerweile seit Jahr(zehnt)en vor sich hin, ist nur noch mit dem Ypsilon am Heimatmarkt präsent. Doch jetzt kommt Bewegung in die Geschichte. Die Rede ist von neuen Modellen, inklusive einem neuen Delta. Der könnte den Unterbau von Opel Astra und Co nutzen. Beim Design aber MUSS er eigene Wege gehen, genauso wie bei der Leistung: Ein HF-Modell mit über 350 PS ist Pflicht!

1968 beerbte der nach seinem Erscheinungsjahr kurz /8 ("Strich-Acht") genannte Mercedes W 114/115 die berühmte Heckflosse und bescherte den Stuttgartern einen riesigen Verkaufserfolg. Zugegeben: Eine Neuauflage ist unwahrscheinlich, schließlich setzt Mercedes die Business-Klasse noch dieses Jahr mit dem superfuturistischen EQE unter Strom. Einer fürs Herz ist unser Retro-/8 aber auf jeden Fall.

Auch so könnte der Mercedes Strich-Acht zurückkehren. Der Designer David Obendorfer hat den W 114/115 als Retrocar mit vertikalen Scheinwerfern entworfen, der ...

... sich stark an diesem Original orientiert.

Die horizontale Karosseriepfalz des klassischen Strich-Acht wird auch von Obendorfer aufgegriffen – doch als eine leicht nach hinten abfallende Linie neu interpretiert. Auch die in Wagenfarbe lackierten Blech-Radkappen erinnern an den /8, ab ...

... der Modellpflege im Jahr 1973 trug dieser geriffelte Rückleuchten.

Im Cockpit des Icon E Concept hat das 21. Jahrhundert mit MBUX-Display aus der aktuellen E-Klasse Einzug. Im Doppelbildschirm lassen sich die analogen Armaturen des Strich-Acht zumindest imitieren. Ein verchromter Hupring am Multifunktions-Lenkrad zitiert den Ur-Strich-Acht, der diesen bis zum Facelift im August 1973 trug.

Bei den Wolfsburgern fehlt ein Auto, das den Markennamen wieder erfüllt: ein echter Volkswagen. Einer für Einsteiger wie Senioren, für Städter und Studenten. Vier Türen, vier Meter lang, 10.000 Euro günstig – der Up ist dafür einfach zu klein. Große Fenster und klare Kanten schenken uns die gute Sicht des ...

... VW Golf 1 zurück. Dem Benziner reichen drei Zylinder, dem Getriebe fünf Gänge. Der Style? Simpel und selbstbewusst, irgendwo zwischen abgespecktem Skoda und besserem Dacia. Zudem sollte VW auf den Volkswagen vier Jahre Garantie geben.

Was für eine Windmaschine: Der Mazda MX-5 erstürmt das Herz und zerzaust die Frisur, ohne das Konto leer zu fegen. Dem Roadster fehlt nur eins: ein Hauch mehr Luft im Innenraum, ob nach oben oder hinter den Sitzen. Beides brächte ein 2+2-Dach, ...

... das im Glasheck endet. Fertig wäre das MX-5 Coupé, fest und exklusiv. Denn dieser Klassiker von morgen besitzt genug Stil für eine weitere Variante: einen gläsernen Traum nach dem Vorbild des Jaguar E-Type (Bild) oder Volvos Schneewittchensarg. Märchenhaft, oder?

Porsche ist wie Elvis. Der Elfer, das alte Vorzeigestück, ist zum Oldie verfettet. Der Nachfolge-Hit Cayman? Ein talentierter Nobody. Was der Marke fehlt, ist ein glaubwürdiger Comeback-Kracher. Einer, der weltweit die Jugend von den Sofas weg in die Ledersitze reißt. Ein Sportler, der die klassischen Werte verkörpert: Nichts macht so viel Spaß wie das lustvolle Selbstfahren. Porsche ...

... statt Playstation. Das Vorbild ist der Spyder (Bild) von James Dean: leicht, schont Ressourcen, echt schnell. Jimmy würde heute elektrisch fahren - das reicht für den Adrenalin-Kick nach Feierabend. 

Schon mal erlebt, wie begehrt die alte Mercedes A-Klasse als Gebrauchter ist? Dieser kurze, übersichtliche Hochsitz, der so angenehm schmal in die Parkbuchten hineinflutscht? Händeringend suchen Senioren heute nach dieser automobilen Wohltat, aber Mercedes baut sie nicht mehr. Die neue A-Klasse ist zu unbequem, ein Smart zu jugendlich. Und die B-Klasse zu sehr Taxi. Was fehlt, ist die erste A-Klasse.

Ein City-Car mit bescheidenem Benziner oder Elektromotor oder einem Mix aus beiden. Drinnen verwöhnen augenfreundlich reduzierte, aber moderne Unterhaltung, gute Sitze und eine variable Einrichtung. Das hätte den großen Stern vorne auf dem Kühlergrill verdient. Und einen Namen haben wir auch schon: A Neo. 

BMW lebt vom Ruf. Die Marke gilt als sportlich, hat aber gar kein Adrenalin-Auto im Angebot. Für Einsteiger (und die eigene Glaubwürdigkeit) fehlt ein leichter, kurzer, geradliniger Pulswärmer. Nein, wir reden nicht vom oft hervorgekramten 1602, sondern vom Hinterradantrieb des alten 1er. Bitte ...

... bitte dran festhalten! So wie am luftgekühlten Boxermotor, der totgesagt war und im Motorrad BMW R nineT ein grandioses Comeback feierte: als Erlebnismaschine für das ursprüngliche Fahren. Der 230i müsste nur abgespeckt und entfettet werden, damit seine inneren Werte wieder zutage treten. Als "The German Muscle Car"!
 

Der Fiat 500 ist längst der Rettungsring für Fiat: das beliebteste Modell und Vorlage für eine ganze Modellfamilie, vom SUV bis zum Raumschiff 500 L. Aber wie geht es mit dem Herzstück weiter, was kommt nach dem 500? Unser Vorschlag hat alle stilistischen Lockmittel des Erfolgsmodells: die runden Augen, glatte Flanken und das bogenförmige Dach, das in Kontrastfarbe abgesetzt ist. Außerdem ist der 500 gewachsen, was wichtige Verbesserungen mit sich bringt. 

So hat der Frauenliebling hinten endlich mehr Platz und einen größeren Kofferraum. Das Gesicht mit der kräftigen Stirnfalte erinnert ein wenig an den Fiat 600 oder 850, so hießen in den Sechzigern die größeren Brüder des kleinen "Cinquecento". Deshalb nennen wir unsere Computerskizze auch "Seicento", also 600.
 

Audi quillt über vor SUV, von Q2 bis Q8. Selbst die neuen e-tron sehen aus wie Geländestiefel. Dabei hat Audi bereits ein cleveres Raumauto gebaut, das ohne rustikales Lametta auskam: den A2. Dieser leichte, elegante Avantgardist aus der Aufbruch-Ära um die Jahrtausendwende hatte Stil. Der ragte nicht nur aus dem Einerlei der Zweitwagen heraus, sondern zeigte optisch wie technisch großen Mut zum Anders-Sein. Etwas, das Audi heute so ...

... fehlt. Wir geben dieser Lücke ein Gesicht. Natürlich mit dem markanten Grill, dahinter jedoch mit zeitloser Ruhe statt kantiger Radhäuser. Unsere Skizze zeigt ein rollendes iPhone: glatt, urban, voll vernetzt, sparsam durch E-Antrieb oder stärkeren Hybridmotor. Der Audi wird praktischer als der elektrische BMW i3, dynamischer als die B-Klasse. Die Alu-Karosse des Vorbilds sparen wir uns, das Geld geht in die edelfeine Einrichtung. Und der Name? Wir sagen einfach A2.

Jetzt Exemplar finden: Audi A2

Nichts steht so sehr für den Stern wie die Limousine. Mit dem 190er brachte Mercedes 1981 das bezahlbare Stufenheck unters Volk, das den Baby-Benz freundlich aufnahm und ihn zur eigenen Klasse hochpäppelte: das kleine Sternchen, kürzer als die großen Brüder, manchmal sogar konsequenter und konservativer. So ein Auto hat Mercedes nie wieder gebaut. Den 190er von damals ...

... können heute weder die zu groß gewordene C-Klasse noch operettenhaft runde CLA richtig ersetzen. Denn zum Baby-Benz gehört eine klare Kante wie die Butter zum Brot. Die Kante zeigt unsere Computerskizze auch technisch, denn auf teure Ausstattung verzichtet das Auto genau wie sein Vorbild. Das Sternchen von damals war nämlich nicht nur klein, sondern auch karg.

Die Mercedes SL Pagode (W 113) lieben Fans lieben nicht für Sound und Handling, sondern als Denkmal schönen Automobildesigns. Und genau so würden wir ihn im Alltag fahren, ...

... schon weil der aktuelle SL weder Super noch Leicht ist. Ganz ohne Mädchenkram wie Windschott oder Heizgebläse in der Kopfstütze, gerne aber mit elektrischem Pagodendach. Hauptsache, die Armaturentafel ist wie beim Original aus Blech, lackiert in Wagenfarbe. Sogar Hochkantscheinwerfer wären wieder machbar.

Der Mercedes-Benz Pagode (W 113): gebaut von 1963 bis 1971 ist der Inbegriff des klassischen Roadsters.

Das Opel-Design der 1970er war so frisch und unverschnörkelt, außen wie innen. Das gilt auch für den Ascona. Denn der Ascona A von 1970 läutete als Limousine bei Opel eine Blütezeit ein, optisch wie charakterlich. Vormals umgab die Produkte noch eine Aura von Spießigkeit und sie sahen alle etwas verquollen aus. Von nun an dominierten klare Linien, straffe Körper und sportliche Tugenden, die sich beim Ascona speziell im Fahrwerk niederschlugen.

Daran sollte Opel anknüpfen, vielleicht so: Ascona D, der frische Wind in seiner Klasse: geboren 1970, verstorben 1975. Ein klarer Fall: Straff gestylt, kompakt und sportlich war er. So polierte er das Opel-Image auf.

Den Opel Ascona A gab's auch als Kombi "Voyage" mit Holzfolie an den Flanken. Wer kennt den noch? Klare Linien, saubere Flächen und ein prägnantes Gesicht knüpfen an den Ur-Ascona an. Auch den wollen wir zurück! Und keinesfalls darf die Holzfolie fehlen!

Der Opel Ascona Voyage (1970-1975) war der Opel-Kombi de luxe.

Zugegeben, nicht jeder pflegt wohlige Erinnerungen an den Wartburg. Aber als die Zweitakter aus Eisenach 1966 eine neue Karosserie übergestülpt bekamen, schienen tatsächlich moderne Zeiten anzubrechen. Heute könnte der Wartburg eine deutsche Dacia-Alternative sein, ansprechend schlicht gestylt und der Wartburg-Historie entsprechend von protestantischem Charakter.
 

Die Form mit dem straffen Linien, den glatten Flächen und den großen Fenstern sah seinerzeit wirklich zeitgemäß aus und konnte sich auch diesseits des Eisernen Vorhangs sehen lassen. Technisch blieb alles alte Schule. Wartburg 353: (1966-1991).

Sogar die Rolling Stones gingen mit einem Ford Transit auf Tour. Und angeblich war Anfang der 70er-Jahre bei 95 Prozent aller Raubdelikte mit Beteiligung eines Fahrzeugs ein Transit im Spiel. Gründe genug, um den ikonischen Laster mit dem US-inspirierten Design wiederauferstehen zu lassen. Wenn es einer verdient, als Retro-Modell eine neue Lustnische aufzumachen, dann der gute alte Transit.

Das Original. Ford Transit: geboren 1965, verstorben 1978. Der Golden Oldie auf Rädern. Auch zeitgeschichtlich spielt er eine tragende Rolle, und er ruft wohlige Erinnerungen wach. Er war Mitglied in fast jeder Briten-Band: der Original-Transit, hier als kleiner Luxusbus.

Ein richtiger Porsche war der 944 allemal - schnell, fahraktiv, mit allen Wassern der Fahrdynamik gewaschen. Nun scheint die Zeit reif für einen zweiten Versuch: schlanker als die Kollegen Boxster und 911, preisgünstiger und mit langer Haube, den Proportionen des Hecktrieblers. Die Originalform mit der gläsernen Heckklappe eignet sich hervorragend für die Modernisierung! Könnte das der neue Volksporsche sein? Schön wär's.

Das Original: Der Frontmotor-GT Porsche 944 (1981-1991) stand immer im Schatten seines Stallgefährten 911, auch weil einige seiner Innereien aus den Audi-/VW-Regalen stammten. Er gehört zu den verkannten Genies.

So könnte eine Neuauflage des genialen NSU Ro 80 mehr als 50 Jahre nach dessen Geburt aussehen. Ein wenig Avantgarde würde Deutschlands Autowelt nicht schaden!

Das Original des Ro 80 (1967-1977) wurde im Windkanal geboren, bekam eine Form, die alle damaligen Konventionen missachtet. Unter der Haube zwei Scheiben statt Zylindern, basierend auf der Kreiskolbenidee des Erfinders Felix Wankel. Als NSU 1967 den Ro 80 ins Rampenlicht rollt, wittert die Fachwelt eine technische Revolution. Und der Laie ist sprachlos: der Ro 80 ist allenfalls vergleichbar mit der Citroën DS von 1955.

Unter den Limousinen seiner Zeit war der Jaguar Mark 2 einzigartig: schneller, britischer und formal anders als alle anderen. Er hatte Klasse und das Besondere, das wir heute bei Jaguar vermissen. Leider ging der erste Retroversuch, der S-Type der frühen 2000er, daneben. Dennoch wäre der Mark 2 einen zweiten Versuch wert. Hier unser Vorschlag!

Der originale Jaguar Mk2 (1959-1969) hat bis heute keinen Nachfolger.

Einst war die Rolle von Peugeot noch klar umrissen. Die Franzosen versorgten uns damals mit unaufgeregten, robusten Alltagsautos, konservativ, leicht premium, und vor allem sehr komfortabel. Zugleich sahen sie ansprechend aus, denn die Form zeichnete der italienische Couturier Pininfarina. Der letzte richtige Mittelklasse-Peugeot in diesem Sinne war der 504 von 1968.

Passend wäre eine Wiederauferstehung der Limousine mit dem hübschen Farina-Gesicht und dem eigenwillig kupierten Stufenheck. Peugeot 504: (1968-1983). Bonne qualité: Mit seinem Komfort und seiner Gediegenheit war der 504 der Mercedes der Franzosen.

Ford Taunus 17M P3 (1960-1964): Sicher, die Front sieht etwas gedrückt aus, aber sonst? Wannenglück im Stil der neuen Zeit.

Das Original. Avantgarde statt Brot und Butter. Nur ganz wenige Autos seiner Zeit brachen formal derart radikal mit den Konventionen wie der P3. Ovale Scheinwerfer, gebogene Seitenfenster, gute Aerodynamik statt Trapezlinie mit Chromschnörkeln und Heckflossen, Hinwendung zur Keilform (vorn flach, hinten hoch), schon lange bevor sie Trend wurde.

Wir wollen die coolste Pritsche der Autogeschichte zurück! Scharf und sportlich wie die dritte Generation des Chevrolet El Camino (1968-1972). Am liebsten in der sinnfreien Power-Version, die damals SS 396 hieß.

Auf den V8 würden wir verzichten. Nehmt einfach einen aktuellen Hybrid als Basis, dann geht der El Camino als unheimlich korrekter Stadtlieferwagen durch. Hauptsache die atemberaubende Dachlinie des Originals kommt zurück.

AMC Pacer (1975-1979): Schräges Design, viel Platz und perfekte Übersicht - das könnte heute wieder funktionieren. Sogar Hinterradantrieb wäre machbar, Alfa Romeos neue Giulia macht’s innerhalb des Konzernverbundes möglich. Am Ende wäre der neue Pacer noch ein Racer.

Produktionsstatistiken aus den 70ern beweisen, dass der kugelförmige Kompakte garn nicht mal erfolglos war, obwohl Witzbolde ihn mit einer umgedrehten Glasbadewanne verglichen.

Die Akte 8C ist nach 1000 Sammlerstücken geschlossen, die vitale Giulia macht Fahrdynamiker froh, der modische Stelvio die SUV-Fahrer - es wäre aber mal wieder Zeit für einen Alfa Romeo, der ganz oben angreift, so wie der Montreal (1970-1977) in den frühen 70ern.

Dessen Fastback-Form mit den Kiemen an der Flanke und dem verschatteten Scheinwerfer-Blick eignet sich prima für eine Wiedervorlage. Eine, die das größte Manko des Originals korrigiert: Natürlich bräuchte er heute den V8-Mittelmotor, den sich Designer Marcello Gandini schon für die erste Studie von 1967 dachte.

Tatra 87 (1937-1953): Diese Auferstehung wird etwas schwerer. Seit fast 20 Jahren baut Tatra keine Personenwagen mehr, zwischenzeitlich war die tschechische Marke auch mal pleite, existiert jetzt als Kleinserien-Manufaktur von schweren Lastwagen.

Und doch, da war mal was: kühne Stromlinienwagen mit dem kernigen Heulen luftgekühlter V8-Motoren, zeitweise mit riesiger Heckflosse wie beim Typ 87. Wo ist der Oligarch, der die schrägen Schönheiten wachküsst? Statt des V8 wäre uns auch der Sechszylinder-Boxer aus dem Porsche 911 recht, schließlich gehörte Tatra-Entwickler Hans Ledwinka zu den Erfindern des Käfer-Konzepts.

Er guckte schon so intellektuell, der Renault 16 (1965-1980). Aber das war 1965 nur die Einstimmung auf ein Mittelklasseauto, wie es die Welt noch nicht gesehen hatte: eine kompakte, aber geräumige Fließhecklimousine ohne Eitelkeit, dafür mit maximaler Variabilität und endlosen Federwegen.

Ein ähnlich stilbildendes Auto hat Renault seitdem nicht mehr gebaut, zumindest in dieser Klasse. Zeit für eine Neuauflage, möglichst mit den Maßen von einst: Das Raumwunder war 4,24 m kurz! Wer den neuen R16 kaufen soll? Die großen Kinder, die in einem der fast zwei Millionen alten aufwuchsen.

Citroën SM (1970-1975): Was ist nur aus den großen Citroën geworden? Alleine schon die Namen: gehen los mit DS und enden auf Crossback. Himmelweit weg von der großen Vergangenheit, die eine Kooperation von Citroën und Maserati wahr werden ließ und ein abgespactes Oberklasse-Coupé namens SM mit verglaster Schnauze und abgedeckten Hinterrädern hervorbrachte.
 

Einen Neuzeit-SM müsste natürlich kein Sportwagen-Motor antreiben. Trotzdem wird er niemals kommen: Crossback und so. Und doch ist uns der kapriziöse SM einen kleinen Fiebertraum wert.

Sting Ray, auf Deutsch Stachelrochen, nannte sich die Chevrolet Corvette der zweiten Generation, ihr Design orientierte sich am Meerestier. Besonder begehrt: die 63er Version mit dem geteilten Heckfenster. Der aktuellen Corvette fehlt es trotz allem an visuellem Charakter. Das ist bedauerlich! Wir wünschen uns die C2-Variante zurück, sie schreit ja geradezu nach einer Renaissance, oder?

Das Original, die Corvette C2 (1962-1967) war der Blech gewordene amerikanische Traum.

1968 kam das schlichte Auto auf den deutschen Markt, aber der knochenförmige Grill gab dem Ford Escort Mk. I (1967-1974) Charakter. Starke Motoren und wenig Gewicht machten die RS-Versionen des Escort zum Traum für Querfahrer und zu Rallyestars. Neben dem Mustang war dies das berühmteste Gesicht der Ford Motor Company. Wir möchten es gern wieder sehen - so viel cooler als die fischigen Ford-Schnauzen von heute. Ebenso den alten Hüftschwung. Und wenn's geht bitte mit Heckantrieb.

Original: Ford Escort, alias Hundeknochen-Escort.

Die ersten 50 Porsche wurden in Gmünd in Kärnten gebaut. Ein solches Gmünd-Coupé, die pure 356-Form, ist das Vorbild für unseren Retroversuch. Wie hingegossen, das Cockpit wie eine Flugzeugkanzel. Mit fließenden Übergängen und tief hinuntergezogenem Bug. Ein Boxster wäre als Basis nicht übel, allerdings nur verschlankt. Denn wir wollen, dass dieser Porsche wieder kompakter, zierlicher und leichter wird.

Original: Porsche 356 (1948-1965), hier als Gmünd-Coupé.

Das Peugeot 504 Coupé war ein seltener Vogel, und vom Karosserieschneider Pininfarina perfekt eingekleidet. Nicht billig, aber sehr kultiviert. Da schadete die Großserientechnik von Peugeot nicht im Geringsten. Die schönsten Peugeot-Modelle entstanden unter Mitarbeit von Pininfarina. Und die endete 1997. Wir wagen das Unmögliche und lassen eines seiner Meisterwerke, den 504, wiederauferstehen!

Original im Designerkleid: Peugeot 504 Coupé (1969-1983).

Schlank war der intern E3 genannte BMW, von unverschnörkelter Linie, sehr übersichtlich, leicht, agil und geräumig genug – und damit das genaue Gegenteil seiner Nachfolger von heute. Hier unser BMW Si der Jetztzeit: klare Linien, weniger Schwulst, dazu die gute alte Haifischfront. Und drei Liter Hubraum langen auch heute noch, falls gewünscht sogar für die doppelte PS-Zahl.

BMW 3.0 Si (E3): Der erste große BMW nach dem alten "Barockengel" der 50er-Jahre war eine Sensation. Gebaut von 1968 bis 1977.

In den späten 70er- und frühen 80er-Jahre holte Opel zum Aufstieg in die Premiumklasse aus, mit der Limousine Senator und dem Coupé Monza (1978-1986). Letzteres wird von Kennern als Opel-Ikone verehrt! Grund genug, über eine Neuauflage nachzudenken. Charakteristisch waren immer die straffen Formen und die architektonisch klaren Linien, die auch den Retroentwurf auszeichnen und vom rundlichen Design der aktuellen Opel-Generation unterscheiden. Auch typisch: die große Heckklappe.

Mit dem Opel Monza und dem Senator gelang Opel spielend, was der Hersteller vorher (und nachher) so gut wie nie schaffte: Die Autos gewannen anspruchsvolle Vergleichstests gegen die etablierte Konkurrenz von BMW und Mercedes.

Es gibt attraktive Autos, es gibt atemberaubend schöne Autos, und es gibt Design-Höhepunkte, wie den Lancia Aurelia GT (1951-1958). Unter den überstylten Kreationen der Jetztzeit wäre seine Neuauflage eine Wohltat. Idealerweise wäre auch dessen der technischer Gehalt exklusiv, denn nur so verdient ein Lancia seinen Namen. Und nur so ließe sich die Marke wiederbeleben. Auch typisch: die große Heckklappe.

Das Original wurde gezeichnet vom Designer Ghia und gebaut von Pininfarina. Das viersitzige Fließheckcoupé lebt von seinen gelungenen Proportionen und verzichtet auf jeglichen Zierrat – vorbildlich auch heute noch.

Bei den Alfa-Ikonen stand er nie in der ersten Reihe, der Alfetta GTV (1974-1986). Gleichwohl verdiente er sich den Respekt der Alfisti, und das in den 1970ern und 80ern. Weil nicht nur Styling und Image den Ton angaben, sondern die technische Substanz passte: Das Transaxle-Konzept ermöglichte eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Höchste Zeit also für eine Neuauflage des schlanken, klar gezeichneten Coupés.

Für Fahrdynamiker war die Transaxle-Bauweise in der Alfetta GTV der Idealfall. Und später zog auch noch ein wunderbarer V6-Motor unter der Haube ein. Außerdem überzeugte die Coupéversion namens GT (später GTV) durch überdurchschnittlich hohen Nutzwert, denn sie war viersitzig und verfügte über eine große Heckklappe.

Der Ford Granada (1972-1985) bewies Mut zur Größe. Viel Blech und viel Platz für (relativ) kleines Geld, das war sein Erfolgsgeheimnis in den 70ern und 80ern. Auch technisch brauchte er sich nicht zu verstecken. Einzelradaufhängung hinten, dazu auf Wunsch bullige Sechszylinder, das war schon Businessclass. Als Vorlage für unseren Neo-Granada wählten wir die zweite Serie, weniger US-Style als zuvor, stattdessen klare Linien im Euro-Look.

Und so steht das Original da. Es lockte mit viel Blech und viel Platz für (relativ) kleines Geld, das war das Erfolgsgeheimnis des Ford Granada.

Kein Klassiker, der Fiat 128 (1969-1983)? Doch! Der Turiner Kasten hätte unbedingt einen prominenten Platz in der Automobilgeschichte verdient. Als der 128 1969 auf die Straßen rollte, nahm er vieles vorweg, was Jahre später dem VW Golf den Weg zum Welterfolg ebnete: das Antriebskonzept mit Quermotor und in Reihe angeordnetem Getriebe zum Beispiel, auch die konsequente Raumausnutzung.

Seine Väter Dante Giacosa und Aurelio Lampredi waren Autogenies. Und sie schufen die automobile Basis für die Blütezeit der Turiner. Nach ihrer Ägide ging es mit Fiat stetig bergab. Unsere Übersetzung soll die Philosophie des 128 ohne Kompromisse weiterverfolgen – Retro als Linie der Vernunft also. Viel Platz auf kleinem Raum, dazu eine Prise italienisches Allegro, das konnte nur der 128.

Eigentlich hatte Porsche 1977 alles richtig gemacht. Ein echter GT sollte dem 911 zur Seite stehen. V8 vorne, Antrieb hinten und dazu Porsche-Technik vom Feinsten: Der 928 (1977-1995) verknüpfte souveräne Kraft mit Komfort und Sportlichkeit. Wie gut das gelungen ist, kommt beim Fahren auch heute noch rüber. Allein, die technische Brillanz verhalf dem 928 weder zum Traumwagenstatus noch zum dauerhaften Erfolg. Dem 911-infizierten Kundenstamm war er zu wenig Porsche.

Heute wäre der Boden für den Erfolg fruchtbarer. Ein klassischer GT fehlt der Modellpalette, auch die passende Technik findet sich im Porsche-Regal. Zeit für einen zweiten Anlauf! Verkanntes Talent: Der 928 adressierte den gereiften Porsche-Fahrer, leider ohne dauerhaften Erfolg.

Er war der kleine Bruder von Citroën DS und CX und stammt aus einer Ära, in der die Modelle des französischen Herstellers regelmäßig ihrer Zeit voraus waren. Vor allem aber war der GS (1970-1986) ein verkanntes Genie.

Technisch übertrumpfte der kompakte Citroën GS 1970 nämlich locker die versammelte Konkurrenz mit hydropneumatischer Federung mit vollem Niveauausgleich, einem neuen Boxermotor und einer aerodynamischen Form, die selbst heute noch aktuell ist. Und das alles in der Golf-Klasse.

Es begann 1970 mit dem Skoda 110 R: Fließheck-Coupé, Heckmotor, wenig Straßenlage, viel Schläglauf – ein Traum für Freunde des Übersteuerns.

Technisch wurzelte der Skoda 110 R (1970-1982) mit Heckmotor in den frühen 60er-Jahren. Der Kleine aus Tschechien mag auch optisch veraltet gewesen sein. Aber er hatte genug in sich, um als 130 RS (Bild) Sporterfolge einzuheimsen. Heute könnte ein Skoda-Coupé der Marke neuen Schwung verleihen!

Der Opel Manta A war günstig, aber chic, wohlproportioniert, und das Heck mit dem Bürzel verlieh ihm einen Hauch von Sportlichkeit. Bingo. Ließe sich der Erfolg wiederholen? Wir glauben ja, vorausgesetzt, der neue Manta sähe entsprechend aus. Hier ist unser Entwurf.

Das Original. Opel Manta (1970-75): Bei Ford feierte der Capri ungeahnte Erfolge, und 1970, ein Jahr später, konterte Opel mit dem Manta. Eigentlich handelte es sich ja nur um die Coupé-Version der Ascona-Limousine, aber das eigenständige Design ließ diese profane Verwandtschaft vergessen.

Fiat Panda (1980-2003): Der Ur-Panda war reduziert auf das Wesentliche. Einen auch nur annähernd so puristischen Nachfolger blieb uns Fiat schuldig. Deshalb wollen wir einspringen: So wie hier könnte er doch aussehen, der neue, echte Panda, oder?

Das Original. Fiat Panda: 1980 verewigte sich das Turiner Unternehmen mit einem Kleinwagen, der als Musterbeispiel für automobiles Back-to-Basic in die Geschichte einging: kompakt, clever, praktisch, spaßig und billig. Und noch dazu eine Designikone vom Stardesigner Giorgio Giugiaro.

Wo bleibt die Neuauflage vom guten alten Kabinenroller von Messerschmitt? Die Zeit ist reif. Vielleicht gibt's den Neo-Schmitt künftig mit dem Motorradzweizylinder der BMW F 800 und 90 PS.

Das Original. Messerschmitt KR 200 (1953-1964): Die 10,2 PS reichten für 90 km/h Spitze. Der Volksmund nannte Messerschmitt-Fahrer "Menschen in Aspik".

Bugatti Atlantic (1936-1938): Sein Name sollte die erste Überquerung des Südatlantiks per Flugzeug ehren (1933). Heute erinnert uns der Bugatti Type 57 Atlantic vor allem an die auf ihre Weise perfekte Ästhetik der Vorkriegs-Kreationen des Hauses. Ein moderner Nachfolger wäre dringend angebracht – selbst wenn er nicht so aussieht wie unser Designvorschlag.

Das Original. Bugatti Type 57 SC: Mit Kompressorhilfe brachte es sein Reihenachtzylinder auf 200 PS aus 4,3 Liter Hubraum.

Der Opel, vor dem die Mercedes-Bosse zitterten. Ja, wirklich – als die Rüsselsheimer 1964 den ersten Diplomat ins Rennen schickten, mit souveränem US-V8 und sanfter Automatik, standen die Stuttgarter blamiert da. Der neue Diplomat fällt nach unseren Vorstellungen groß und mächtig aus, hier sollte die ehemalige Opel-Mutter noch mal aushelfen mit der V8-Power der Corvette und dem Chassis des Cadillac CTS. Zurück zur alten Größe!

Das Original. Opel Diplomat (1969-1977): Dass Opel die Riesenchance dann doch vermasselte, sich in der Oberklasse zu etablieren, das verdankt die Marke dem Schicksal und schlechtem Marketing. Es wäre noch einen Versuch wert!

Ein Triumph TR4 (1961-1967) war chic, respektabel motorisiert und (im Gegensatz zur italienischen und deutschen Konkurrenz) für Normalverdiener gerade noch erschwinglich. Wir glauben, dass ein Nachfolger mit dem TR-Charakter auch heute auf fruchtbaren Boden fallen würde. Unverzichtbar: hohe Schultern, geradlinige Eleganz  und diese Glubschaugen. Die Markenrechte liegen übrigens bei BMW.

Das Original. In seiner knorrigen Art war er der typische Briten-Roadster, aber seine Kleider schneiderte ein Italiener. Der Entwurf stammt von Giovanni Michelotti, und 1961, als Triumph diesen TR ins Rennen schickte, ging für Roadster-Fans ein Traum in Erfüllung.

Fiat X1/9 (1972-1988): Auch dieser automobiler Schatz ist Vergangenheit. Doch den preisgünstigen Mittelmotorzweisitzer könnte FCA zurückholen – cool wie eine italienische Sonnenbrille und flink wie ein römischer Borsaiolo (mit Taschendieb nur unvollkommen übersetzt).

Das Original. Ein Traumwagen im Taschenformat. Der X1/9 verkörperte den 70er-Traum der besseren Bleifußgesellschaft, besonders der Italo-Abteilung. Der Witz: Das ganze Paket besaß Westentaschenformat, war 3,83 Meter kurz, 1,57 Meter schmal und 1,14 flach. Und mittig grollte ein 1,3-Liter-Motörchen mit 73 PS.

Viel mussten wir nicht tun, um diesen Sportler zu modernisieren, denn schon mit ein bisschen virtueller Blechkosmetik ist der Mercedes C 111 wieder absolut auf der Höhe der Zeit.

Jetzt liegt es an Mercedes, die Retro-Flunder auf die Straße zu bringen.

Das Original. Mercedes C 111 (1969-1970) - die verpasste Chance. Wer sich den C 111 heute ansieht (vor allem die erste Version), könnte glauben, er sei gerade erst gebaut worden. Er trug den Motor standesgemäß in der Mitte und die Flügel(türen) konnte er auch spreizen. Sicher, sein Wankelmotor erwies sich als Totgeburt, aber sonst?

Minimaler Einsatz, maximaler Fahrspaß: das Frogeye-Rezept. Überzeugende Nachfolger des Austin Healey Sprite (1958-1961) fehlen bis heute. Höchste Zeit für einen neuen Versuch.

Das Original: Austin Healey Sprite, seine Scheinwerfer machten ihn zum Froschauge. Frogeye-Scheinwerfer erhielt er nur aus Kostengründen, und schon bei der ersten Modellüberarbeitung, 1961, verschwanden sie wieder. Erst Jahre später erreichte das Charaktergesicht Kultstatus. Sein Liebreiz wurde erkannt, sein Minimalismus fand neue Liebhaber, der Sprite wurde zum Klassiker.

Und noch ein Healey: So oder so ähnlich könnte er aussehen, der "New Healey 3000". Wichtig: nur ein leichtes, kompaktes Stoffdach, flache, schmal gerahmte Frontscheibe sowie eine knapp sitzende Kluft.

Das Original. Austin Healey 3000 (1956-1967): Er ist die Inkarnation des englischen Roadsters – herb, romantisch und ungeheuer anziehend. Besser kann ein Vertreter dieser Spezies nicht aussehen, das gilt bis heute. Warum zieht BMW (im Besitz der Markenrechte) also nicht die Schublade auf und holt uns diesen Schmachtfetzen zurück?

Alfa Giulia Sprint GT (1963-1976) mit dem Blick der Giulia 1300 Coupé ...

... das Original: Alfa Giulia 1300 Coupé. Giorgio Giugiaro modellierte ihn in seinen besten Jahren, als er noch beim Karosserieschneider Bertone arbeitete. Und das erklärt vieles: die tollen Proportionen, das Schlichte, Zierliche, aber respekteinflößende, dieses Charaktergesicht mit offener Fuge unter der Motorhaube.

Auch von einer Neuauflage des BMW 507 (1955-1959) träumen wir. Das Kleid muss aber bitte knalleng sitzen und sich dicht über das Chassis schmiegen. Nur dann kommt er der Idealfigur des Vorbilds nahe.

Das Original. BMW 507. Nicht umsonst gehört dieser BMW zu den teuersten Klassikern (600.000 Euro aufwärts). Erstens: Es wurden nur 252 Stück gebaut.

Und zweitens: Er sieht irre gut aus. Dass BMW die historische Steilvorlage nicht verwandelt, ist schwer zu verstehen. Sicher, mit dem Z8 hatten sie es versucht, aber halt nicht konsequent. Hier geht es weiter zu den schönsten 50 Oldtimern aller Zeiten!