Während Cabrios vom Aussterben bedroht sind, erfreuen sich Kombis stabiler Beliebtheit. Dazu zählt der Peugeot 308 SW Hybrid.
Wenn es eine typisch europäische Karosserieform für Pkw gibt, dann ist es der Kombi. In den anderen Weltmärkten wie USA oder China spielen sie höchstens eine Statistenrolle, auf dem „alten Kontinent“ aber, mit dem Schwerpunkt Skandinavien, erfreuen sie sich anhaltender Beliebtheit.
Volkswagen etwa hat beim Passat die Limousine sogar ganz gestrichen, der Wagen ist nur noch als „Vertreterauto“ zu haben. Für die 308er-Baureihe von Peugeot hält der Kombi in Deutschland etwa einen Zwei-Drittel-Anteil.
Die Buchstaben „SW“ trägt er wegen der anglo-amerikanischen Bezeichnung „Station Wagon“ und der Franzosen-Spross konkurriert hierzulande mit den Kombi-Versionen von VW Golf und Opel-Astra, aber auch mit den Familienlastern des Seat Leon oder Skoda Octavia unter den Importmarken. Beim Testwagen handelte es sich um die „e“-Hybrid-Variante mit einer Systemleistung von 225 PS, übertragen durch eine Achtgang-Automatik und als hochwertige GT-Ausstattung. Sie ist beim PHEV obligatorisch, in den darunter rangierenden Trimlines „Active“ und „Allure“ wird diese Antriebsform nicht angeboten.
Mehr als eine gestreckte Limousine
Wohl nur wenige Hersteller haben in den letzten Jahren ihre Markenlogos so oft verändert wie Peugeot, doch das Löwen-Symbol ist ebenso erhalten geblieben wie die schräg nach unten weisenden LED-Tagfahrlichter, die eher an einen Säbelzahntiger erinnern. Eine geschmeidige und elegante Linienführung zeichnet die Karosserie aus, die über fast sechs Zentimeter mehr Radstand verfügt, als das Limousinen-Pendant. Sogar 21 Zentimeter mehr sind es beim hinteren Überhang, was nur logisch ist, denn Kombis werden wegen ihres Platzangebots gekauft.
Die messbaren Kabinendaten untermauern den Eindruck hinreichend bequemer Reise-Voraussetzungen: Vorn ist zwischen den Türverkleidungen 1,44 Meter Platz, hinten sind es immerhin noch 1,38 m. Bei umgelegten Rücksitzlehnen ist der Gepäckraum bis zu 1,90 Meter tief, und das bei einer sehr beladefreundlichen Heckklappenkante in 60 cm Höhe. Freilich ist die mögliche Zuladung für die maximal 1574 Liter Volumen mit 408 Kilogramm eher bescheiden und liegt sogar noch unter dem Wert der Limousine. Zwar arbeitete die elektrische Heckklappe beim Testwagen nicht immer störungsfrei, jedoch ist ihr Vorhandensein nebst Fuß-Sensor ein positives Ausstattungsmerkmal.
Gut massiert auf Leder-Bezügen
Die Absenkautomatik für alle vier Seitenscheiben ist positiv zu vermerken, doch in Preisregionen über 50.000 Euro – und so viel kostete der Testwagen – darf man auch eine Höhenverstellbarkeit der Sicherheitsgurte erwarten. Vielleicht hätte man zugunsten dieser Möglichkeit auf zwei oder drei der sieben Massageprogramme verzichten können, die von den sehr gut konturierten Vordersitzen angeboten werden. Lederpolster haben zwar an Zuspruch verloren, doch der GT-Peugeot hat sie serienmäßig. Ergänzen ließe sich das Komfort-Angebot noch durch schlüssellosen Zugang an allen Türen, denn beim Testwagen war nur die Fahrertür mit einem entsprechenden Sensor ausgestattet. Ein Blick auf die Optionsliste offenbart Verblüffendes: Zweifarbige Alufelgen in 18 Zoll kosten nur 100 Euro Aufpreis, ein Gepäckraum-Trennnetz aber 180 Euro.
Die von Peugeot „i-Cockpit“ genannte, extravagante Gestaltung des Fahrerplatzes zeigt an verschiedenen Stellen Tücken. Die verschachtelte Menüführung des Infotainment-Systems ist mit verspielten Animationen garniert, die außer Ablenkungspotenzial nichts bringen. Generell ist die Bedienung unnötig umständlich, um etwa von der Navi-Grafik ins Telefonmenü zu kommen, braucht es fünf Schritte. Sprachsteuerung ist keine ernst zu nehmende Alternative, weil das System häufig mit Verständnis-Problemen reagiert.
Geänderte Blickrichtung aufs Display
Wie man mit dem kleinen, ovalen Lenkrad klarkommt, hängt von der Größe des Fahrers oder der Fahrerin ab. Es soll abweichend vom Üblichen über das Steuer auf das Hauptdisplay geschaut werden. Die Folge: Entweder man riskiert eine Teil-Verschattung des Monitors durch den Lenkradkranz oder man bekommt beim Ein- und Aussteigen die Beine schlecht sortiert. Der Ganghebel ist durch einen Schieberegler ersetzt. Mit ihm wird die Fahrtrichtung vorgegeben, während die Funktionen Parken und „B“ für verstärkte Rekuperation per Tastendruck aktiviert werden.
Ist der Peugeot 308 SW Hybrid vollgetankt, startet er mit 40 Litern Kraftstoff und 12,4 kWh elektrischer Energie. Serienmäßig ist das Auto mit einem 3,7 kW-Onboard-Charger ausgerüstet. Wer die Ladezeiten verkürzen will, kann 500 Euro extra in die Hand nehmen und leistet sich einen 7,4-kWh-Lader. Damit soll die Batterie in maximal zwei Stunden wieder voll sein. Für den innerstädtischen Betrieb verspricht der Hersteller eine elektrische Höchstreichweite von 63 Kilometern, der Testwagen nach einem mehrstündigen Ladesäulen-Stopp immerhin 50 Kilometer. Fehlende Rekuperation reduziert die E-Reichweite zusätzlich. Nach 40 Kilometern Autobahn mit maximal 100 km/h war der Stromvorrat des Testwagens aufgebraucht.
Temperament aus 250 Newtonmetern
Weiter ging‘s mit dem 1,6 Liter großen Benziner und dessen 181 PS sorgen für ausreichend Temperament. Immerhin 250 Nm Drehmoment bringt der Motor allein zuwege, wenn auch unter hörbarer Anstrengung im Drehzahlbereich über 3000 U/min. Bei der Reichweiten-Berechnung im Verbrenner-Betrieb ist eine gewisse pessimistische Grundhaltung erkennbar. Schon nach wenigen Kilometern reduziert sich der im Display abgegebene Wert um ein Vielfaches der zurückgelegten Strecke, jedoch nur, um dann im entspannten Reisemodus wieder zuzulegen.
Für einen Basispreis von 47.250 Euro bringt der 308 SW eine sehr umfangreiche Ausstattung mit, zu der unter anderem LED-Matrix-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, zweifarbige 18-Zoll-Alufelgen, Klimaautomatik, Spurhalte-und fernlicht-Assistent, Verkehrsschild-Erkennung, Licht- und Regensensor sowie Navigationssystem gehören. Anhängerkupplung, Panorama-Schiebedach, Focal-Soundanlage und weitere Details verteuerten den Testwagen auf 51.220 Euro.
