Elektroauto Reparaturen sind teurer als gedacht

Wenn es um witzige Werbung geht, ist Sixt ganz vorne dabei. Anlässlich der dauernden Bahnstreiks kürte der Autovermieter GDL-Chef Claus Weselsky schon mal zum „Mitarbeiter des Monats“. Doch wenn es um das Geschäft geht, hört der Spaß auf. Künftig verbannt Sixt alle Teslas aus seiner Abonnement- und Mietwagenflotte . Der Mietgigant Hertz zog nach - und der Hertz-CEO musste nach dem Restwert-Desaster seiner Elektro-Modelle sogar den Hut nehmen. Hertz stößt in diesem Jahr 20.000 Elektroautos ab. Das entspricht rund einem Drittel seiner Stromer-Flotte, die hauptsächlich aus Tesla und Polestar-Modellen besteht. Dafür nimmt das Unternehmen Abschreibungen in Höhe von 245 Millionen US-Dollar in Kauf.

Hohe Reparaturkosten - Autovermieter schmeißen E-Fahrzeuge raus

Wenn jemand die Haltbarkeit und die daraus resultierenden Instandhaltungskosten eines Automobils einschätzen kann, dann Flottenkunden wie Autovermieter, bei denen die Fahrzeuge im Dauerbetrieb sind. Die ziehen jetzt die Reißleine. Ein weiterer Grund für das Aus sind die hohen Reparaturkosten. Laut Sixt sind die Reparaturen bei Elektroautos in etwa doppelt so teuer wie bei Modellen mit Verbrennungsmotoren. Damit hat die Saga der wartungsarmen Elektromobile einen herben Dämpfer erhalten.

Ursprünglich war man davon ausgegangen, dass die Instandhaltung der Stromer rund ein Drittel weniger kostet als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor . Das mag individuell immer noch so sein, oft genug wird das Versprechen aber nach teuren Werkstattbesuchen enttäuscht. Ungeachtet dessen rühren die Tesla-Marketingkünstler nach wie vor die Trommel des Rundumsorglos-Pakets. „Ihr Tesla erfordert weder Jahresinspektionen noch einen regelmäßigen Wechsel von Betriebsflüssigkeiten“, heißt es auf der Homepage des Autobauers. Allerdings wird im gleichen Atemzug auf die empfohlenen Wartungsintervalle verwiesen.

Tesla will Werkstätten abschaffen - und verweist trotzdem auf Wartungsintervalle

Ohnehin ist es um die Langzeit-Qualitäten der Kultmarke schlecht bestellt. Der TÜV-Report 2024 stellt dem Tesla Model 3 in der Kategorie der zwei bis drei Jahre alten Fahrzeuge ein schlechtes Zeugnis aus : Eine Mängelquote von 14,7 Prozent beschert dem US-Stromer den letzten Platz in dieser Altersklasse. Das verwundert, da das Mittelklassen-Modell eines der jüngsten Fabrikate Teslas ist und daher die Kinderkrankheiten in der Produktions- und der Entwicklung eigentlich ausgemerzt sein sollten.

Doch die Amerikaner sind nicht die einzigen mit „Problem-Stromern“. „Bei den TÜV-Prüfungen zeigen sich einige antriebstypische Mängel, die für die technische Sicherheit der E-Fahrzeuge relevant sind“, erklärt Dr. Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands. Dass klassische Reibbremsen im Zeitalter der Rekuperation deutlich seltener zum Einsatz kommen als bei traditionellen Automobilen und daher Defekte wie das Nachlassen der Bremsleistung oder auch Rost auftreten, ist zumindest nachvollziehbar. Dass die dem TÜV-Report zugrunde liegenden Protokolle der Prüfer Mängel an den Achsaufhängungen der Stromer aufzeigen, sollte bei jedem Elektromobilisten derweil die Alarmglocken schrillen lassen. „Die Achsaufhängungen vieler Elektroautos leiden unter dem hohen Gewicht der Antriebsbatterien“, weiß Bühler. „Die Folge sind negative Prüfergebnisse bei der HU und teure Reparaturen.“

Bedingt durch die Batterien im Unterboden sind Elektroautos im Verhältnis zu normalen Fahrzeugen nämlich sehr schwer. Einige Beispiele:

• Leergewicht VW E-Up : 1,2 Tonnen (Benziner: 991 kg)
• Leergewicht VW ID3 : 1,8 Tonnen (VW Golf Benziner: 1,3 Tonnen)
• Leergewicht BMW iX : 2,4 Tonnen (BMW X5: 2,1 Tonnen)
• Leergewicht Fiat 500 Elektro : 1,3 Tonnen (Fiat 500 Benziner: 1,0 Tonnen)
• Leergewicht Mercedes EQE : 2,3 Tonnen (Mercedes E-Klasse Benziner: 1,7 Tonnen)

Elektroautos haben Probleme mit den Bremsen und hohem Verschleiß

Je höher das Gewicht, desto höher ist entsprechend der Verschleiß von Reifen und Fahrwerksteilen wie Querlenkern, Stoßdämpfern oder Stabilisatoren. Vermutlich werden in den zukünftigen Modellgenerationen diese Schwachstellen beseitigt sein. Dennoch können die Fahrer der Stromer nicht umhin, sich wie Beta-Tester zu fühlen. Kosten entstehen auch bei den Reifen, die bei Stromern deutlich schneller verschleißen als bei anderen Automobiltypen - laut Reifenherstellern ungefähr doppelt so schnell.

Der Teufel steckt ohnehin im Detail. Mit einem Elektroauto verdienen die meisten Autohersteller derzeit noch kein Geld oder zumindest weniger als mit Verbrennern . Also sparen sie, wo sie nur können. Das fällt in vielen Innenräumen der Stromer auf, wo unterhalb der Sicht- und Griffgrenze oft schnödes und billiges Hartplastik regiert. Ein perfektes Beispiel für den Spar- und Effizienz-Zwang ist das neueste Modell von Volvo, der EX30: Es gibt analog zu Tesla fast keine Schalter mehr. Die Fensterheber-Knöpfe hat man an die Mittelkonsole verbannt, so wie einst beim ersten Dacia Logan. So spart man Kabel und Abdichtungs-Maßnahmen an den Türen. Selbst die Außenspiegel und auch die Scheinwerfer kann man nur noch über Untermenüs im Infotainmentsystem einstellen. Das Instrumentendisplay inklusive Tacho fällt beim kleinen Volvo komplett weg und wird durch das große Zentraldisplay ersetzt.

Nicht alle Kunden stören sich am neuen Minimalismus; Tesla-Fahrer zum Beispiel sind gerade davon fasziniert. Bei der Technik kann sich dieses Prinzip der Kostenreduktion dagegen fatal auswirken. Während die Vehikel mit Verbrennungsmotor in dieser Hinsicht bereits durchleuchtet sind, bewegen sich die Ingenieure bei den Stromern in vielen Bereichen noch auf unbekanntem Terrain. Jede Fehleinschätzung kann teuer werden. Klar ist aber auch: Der Kostendruck wird mit dem harten Konkurrenzkampf durch die Autobauer aus China nicht geringer.

Fast nagelneue Teslas als Totalschaden abgeschrieben

Das teuerste Element eines Elektromobils sind derweil die Batterien und die dazugehörigen Systeme. Gibt ein Energiespeicher den Geist auf, werden je nach Größe hohe vierstellige bis zu fünfstellige Summen fällig. Zusammen mit der Elektronik machen die Akkus bis zu 50 Prozent des gesamten Fahrzeugpreises aus. Bei einem Defekt oder infolge eines Unfalls ist dann ein wirtschaftlicher Totalschaden die Folge. Auch hier zeigt sich das beispielhaft beim Elektro-Marktführer Tesla, wie im vergangenen Jahr die Nachrichtenagentur Reuters enthüllte . Von 120 untersuchten SUV des Typs Tesla Model Y hatten laut Reuters die meisten weniger als 10.000 Meilen (rund 16.000 Kilometer) auf dem Tacho, waren also nahezu neuwertig. Bei Neupreisen zwischen 60.000 und 80.000 US-Dollar sollte man davon ausgehen, dass bei vielen Autos eine Reparatur noch lohnt. Die Versicherungen - genannt werden die Versicherer State Farm, Geico und Progressive- kalkulieren laut dem Bericht allerdings mit bis zu 50.000 US-Dollar Reparaturkosten und schreiben die Elektroautos dann lieber als Totalschaden ab.

Problem Karosserie: Neue Spar-Bauweise macht Reparaturen teurer

Die Gründe für die hohen Kosten werden in den verfügbaren Versicherungsdaten zwar nicht erwähnt. Auto-Experten wissen aber, dass es an zwei Faktoren liegt: Einmal neue Konstruktionsweisen, etwa einem komplett aus Alu-Guss gefertigten Hinterwagen. „In Gussteilen können sich schon bei einer geringfügigen Verformung Risse bilden. Daher müssen diese Bauteile, wenn sie durch einen Unfall potenziell betroffen sind, freigelegt und eingehend überprüft werden. Das ist sehr zeit- und kostenintensiv“, sagte Jürgen Redlich vom Versicherungs-Verband GDV vor kurzem der Zeitschrift "Auto Straßenverkehr". Die Erarbeitung eines Reparatur-Verfahrens erfordere viele Crashtests, um zu klären, wie eine fachgerechte Reparatur durchzuführen ist. "Sollte der Hinterwagen also schwer beschädigt werden, müsste dieser komplett getauscht werden. Das käme einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich", berichtet die „Auto Straßenverkehr“. Dazu kommt: Das Hantieren mit Hochvoltkomponenten erfordert eine spezielle Ausbildung und macht spezielle Gerätschaften nötig. Für viele freie Werkstätten eine kaum zu stemmende Investition.

Problem Batterie: Haltbarkeit offenbar besser als gedacht, doch nach dem Crash wird es teuer

Das zweite Problemfeld beim E-Auto ist natürlich die Batterie; eine ähnliche potenzielle Kosten-Zeitbombe, wie es die immer komplexeren Motoren bei Benzin-, Diesel- und Hybridautos sind. Der Akku eines E-Mobils ist durch seine feste Integration in die Fahrzeugstruktur schwer auszutauschen und bekanntlich das mit Abstand teuerste Bauteil eines E-Autos. Da schon leicht beschädigte Akkus ein höheres Brandrisiko aufweisen, weil beschädigte Lithium-Ionen-Zellen sich auch zeitversetzt entzünden können, bleibt nach Informationen aus der Autobranche in vielen Fällen nur der Komplett-Austausch, um das Brandrisiko durch einen unentdeckten Schaden auszuschließen.

Ein Austausch kostet schnell hohe fünfstellige Summen, berichtet EFAHRER.com . "Mercedes verlangt für einen kaputten Akku im  EQA  15.209,22 Euro, beim  EQS  19.603,12 Euro und beim  EQV  sogar 27.230,31 Euro. Günstiger wird es mit einem Smart: 6537,92 soll ein neuer Akku für den  Smart EQ fortwo  und den  Smart EQ forfour  kosten", so das Magazin. Allerdings weist EFAHRER.com darauf hin, dass ein Austausch wegen eines Defektes oder eines schlicht "verbrauchten" Akkus nur selten nötig ist. Das Problem ist also nicht die Haltbarkeit von Traktionsbatterien im Auto, sondern das Handling von beschädigten Akkus.

Und hier schreitet die Entwicklung immerhin voran. Beim Porsche Macan E zum Beispiel, der auf der neuen PPE-Plattform basiert , können die Techniker jedes einzelne Batteriemodul inklusive des Controllers austauschen. Das Steuergerät kann sogar aus dem Innenraum heraus mit relativ geringem Aufwand gewechselt werden. Allerdings bieten nur die wenigstens Stromer diese Option. Bei Teslas Model Y ist das zum Beispiel nicht der Fall. Inwieweit die komplexe Technik inklusive der ebenso komplexen Kühlkreisläufe sich auf Dauer als standfest erweist, steht ebenfalls noch in den Sternen.

Auch Sensoren verteuern Reparaturen

Auch ein andere Faktor erhöht Reparaturkosten moderner Autos, und das unabhängig von ihrer Antriebsart: die Vielzahl von Sensoren und Elektronik für moderne Assistenzsysteme. Autofahrer bezahlen den Nutzen der elektronischen Helferlein also zum Teil mit höheren Reparaturkosten. Grund dafür sind teure Sensoren, die in Stoßfängern, Scheiben oder hinter dem Kühlergrill verbaut sind. "Ein Assistenzsystem macht etwa den Austausch einer Windschutzscheibe um rund 30 Prozent teurer", rechnete der Gesamtverband der Versicherer GDV schon 2017 in einer Studie vor. Die prognostizierten Reparaturkosten haben auch einen Einfluss auf die Versicherungseinstufung eines Wagens. Dazu führen Versicherungen geheime Crashtests durch ( mehr dazu lesen Sie hier ).

Fazit

Es ist nicht auszuschließen, dass Elektroautos bei fortschreitender Entwicklung tatsächlich noch erheblich wartungsärmer und auch billiger zu reparieren werden als Verbrenner. Noch ist dieses Versprechen aber nicht überall erfüllt, was sich leider auch in den Versicherungsprämien der Stromer niederschlagen könnte. Eins ist in jedem Fall klar und trifft sowohl auf Elektroautos als auch auf die meisten modernen Verbrenner zu: Die Zeit, in der man mit ein bisschen Sachverstand und Geschick viele Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst durchführen konnte, sind definitiv vorbei.