GIGO
Garbage in garbage out
*
takie są fakty
Obaj nie uwzględnili rzeczywistych właściwości aerodynamicznych Tu-154 przy konkretnych parametrach lotu;
teoretyczne obliczenia prof. Kowaleczko,
prof.Artymowicza 
nie odzwierciedlają rzeczywistego przebiegu takiego zdarzenia.
W rzeczywistości więc samolot Tu-154 - uległ by przeciągnięciu zwaliłby sie na skrzydło już przy kącie przechylenia rzędu 40 -50 stopni
w związku z tym dalsze obliczenia powyżej tego kąta przechylenia czy wyliczanki Artymowicza są całkowicie błędne!
tu przykłady przeciągnięcia w realnych zdarzeniach lotniczych
1. B-52
https://en.wikipedia.org/wiki/1994_Fairchild_Air_Force_Base_B-52_crash
Due to the bank of 60° or more, the stall speed for the aircraft at that moment was 147 knots (272 km/h; 169 mph). Thus, flying 2 knots slower, the aircraft stalled, without having sufficient altitude to recover before striking the ground.
2. https://aviationweek.com/business-aviation/safety-ops-regulation/tbm-700-experiences-torque-induced-stall-part-2
A supplement to the TBM 700 flight manual shows the increase in stall speed with bank. If takeoff flaps are set, stall speed increases 6 kt. between 0 and 30 deg. of bank, 15 kt. at 45 deg. of bank, and 32 kt. at 60 deg. of bank. The airplane was also in a slight climb, which would have marginally increased the load and the stall speed.
samolot TBM 700 -dla kąta 45 stopni prędkość przeciągnięcia jest większa o 20% niż dla lotu poziomego
( samolot musi lecieć szybciej ,aby nie ulec przeciągnięciu)
Several airlines prohibit bank angles in excess of 30 degrees when maneuvering, and in excess of 15 degrees on final, and I follow those same guidelines.
Ogólna reguła:
Przy locie na ścieżce ustalona jest prędkość 1.3* prędkość przeciągnięcia.
- W przypadku Tu-154 w Smoleńsku przy oszacowaniu kąt przeciągniecia dla jego prędkości w tym momencie trzeba uwzględnić kilka czynników:
1. kat przechylenia który zwiększa wymaganą minimalna prędkość dla zabezpieczenia przed przeciągnięciem
2. kat natarcia ( działa analogicznie ale wpływ słabszy)
3. utracona końcówka skrzydła oraz niesprawne stery co też sprzyja przepadaniu
W rezultacie w Smoleńsku 10.04.2010 roku gdyby Tu-154 leciał po brzozie tak jak wg narracji MAK
uległ by przeciagnięciu juz przy kącie przechylenia rzedu 40-50 stopni!
- nie zdążył by sie więc przekrecic na grzbiet gdyż wcześniej zaczepił by skrzydłem o ziemie przy kącie przechylenia raczej bliżej 90 stopni.
Zajmijmy się dalej Opracowaniem prof. Kowaleczko bo tu jest sie do czego odnieść
(wyliczanki beczki Artymowicza to humbug i prestidigitatorstwo)
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf
1. Jak wyżej wykazałem nie uwzględnił tego, że Tu-154 uległ by przepadnięciu co zdecydowanie zmieniło by trajektorie lotu
2. Założenia bardzo odbiegające od rzeczywistości- dobre dla modelu teoretycznego ale mające niewiele wspolnego z realnym Tu-154 w Smoleńsku
a gdzie tu mowa o nie działających sterach ?
3. 
tak więc wynik z symulacji Kowaleczki jest o 333% większy niż dane KBWLLP !!
- I co ?
-Nico..
-Serio ?
a tu
ZONK!
**
Wychodzi na to
że jestem jedynym
który choć przejrzał Opracowanie prof. Kowaleczko
trudno tych mega błędów nie zauważyć.
