Die Zukunft der deutschen Autoindustrie hängt am Elektroauto. Doch skeptische Kunden, zaudernde Politiker und Dieselfans von gestern machen VW, BMW und Mercedes einen Strich durch die Rechnung. Wenn die deutsche Autoindustrie stirbt, sind diese Skeptiker der letzte Sargnagel, nicht das Ende des Verbrenners.
Wer die Dieseldebatte in Deutschland verfolgt, könnte meinen, die eingefleischten Verfechter des Selbstzünders wüssten nicht, dass in China nur rund ein Prozent aller neuen PKW von einem Dieselmotor angetrieben werden. Auch in den USA, Brasilien, Indien und den meisten europäischen Ländern fahren fast alle Privatkunden Benziner oder E-Auto.
Die Daten verraten viel über die globale Ablehnung des Antriebs, den einige Deutsche zur vermeintlichen Standortfrage hochstilisieren. „Rettet den Diesel!“, fordern sie. „Wozu denn?“, entgegnet die Welt. „Braucht doch keiner.“
Die Debatte verdeutlicht, wie Deutschland die E-Wende verkorkst und dadurch seine wichtige Autoindustrie an die Wand zu fahren droht. Während einige den Diesel mit der Zukunft der Autoindustrie verknüpfen, begraben sie diese auf dem eigentlichen Zukunftsmarkt: der E-Mobilität. Darunter leiden Autobauer, Arbeitsmarkt und die Zukunft des Wirtschaftsstandorts.
Autos wie aus dem vorigen Jahrzehnt und spürbare Verunsicherung
Mit China, den USA und der EU setzen die mit weitem Abstand wichtigsten Automärkte der Welt auf E-Autos. Ein deutscher Sonderweg würde nichts daran ändern, dass der Benzinmotor aller Voraussicht nach spätestens ab Mitte des Jahrhunderts eine ähnliche Nebenrolle im Konzert der Antriebe spielt wie heute der Diesel. Letzterer dürfte schon in wenigen Jahren fast vollständig vom Pkw-Markt verschwinden.
Die deutsche E-Skepsis hat VW , BMW und Mercedes-Benz allerdings bereits zu Nebenrollen auf dem E-Automarkt verurteilt:
1. Die als großer Wurf präsentierte erste Version des VW-Hoffnungsträgers ID.3 wirkte wie ein Tesla aus dem vergangenen Jahrzehnt.
2. Mercedes verbaute in seinem technisch beeindruckenden Luxusmodell EQS hinten eine Sitzbank mit zu wenig Fußfreiheit für die gerne chauffierten reichen Chinesen.
3. Das Skoda-Schwestermodell des VW ID.4 gefiel Kunden und Experten besser als die Version aus Wolfsburg, obwohl die Tschechen eigentlich günstige Einstiegsmodelle in die VW-Markenwelt bauen sollen.
Die einst souveränen deutschen Hersteller wirken wie verunsicherte Anfänger, weil sie es bei E-Autos tatsächlich sind.
Die Folgen gefährden Arbeitsplätze. Bundesweit ringen Zulieferer, die früh in die Elektrowende investiert haben, angesichts enttäuschender E-Auto-Verkäufe ums Überleben. Zehntausende Jobs sind bereits in Gefahr. Bleibt die E-Wende hierzulande schwunglos, bleiben sie nur der Anfang.
Unvermeidliche E-Wende und Autobauer fordern Hilfe
Beeindruckenderweise wehren sich selbst die Autohersteller gegen die angeblichen „Rettungsversuche“ für Verbrenner und gegen E-Wende. VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo bezeichnete eine verschleppte Elektrowende und ein Abrücken vom Verbrenner-Aus gegenüber dem Spiegel als „Gefahr für die ganze Wirtschaft“.
Die E-Mobilität setze sich sowieso durch, sagt Achim Dietrich, Betriebsratsvorsitzender des Zulieferers ZF Friedrichshafen. Baue Deutschland dann nicht mehr die besten Autos, tue es eben ein anderes Land.
Das Bild der von oben erzwungenen E-Wende schießt an der Realität vorbei. Autobauer bitten die Politik eher um Hilfe. Doch die Politik versagt.
Mehr zum Thema: Biden will mehr E-Autos: Wie das Verbrenner-Aus deutsche Hersteller trifft
Unsicherheit, Förderstopp und Änderungen übers Wochenende
An einem Freitag im Dezember informierte die Bundesregierung deutsche E-Auto-Interessenten, Tausende Euro Prämie, die alle von ihnen fest eingeplant hatten, schon ab Montag nicht mehr zu vergeben: Unter dem Druck wegfallender Haushalts-Sondervermögen strich die Ampel übers Wochenende 4500 Euro Zuschuss pro neuem E-Auto, als spiele das Vertrauen der Käufer für sie keine Rolle.
Seitdem sind die E-Auto-Absätze merklich zurückgegangen. Zwar gleichen die meisten Hersteller die Staatsprämie durch Preisnachlässe aus. Der Endpreis für Autofahrer bleibt gleich. Dennoch verunsicherte die Politik die angesichts des Technologiewandels ohnehin nervösen Verbraucher zusätzlich.
Ein Dilemma mit Folgen. In Umfragen zeigt sich die Mehrheit der Deutschen durchaus offen für den Kauf eines Elektroautos, zweifelt aber am der Zukunftssicherheit derzeitiger Batterien und Antriebe. Weiß niemand, ob Technologiesprünge sein teures E-Auto ähnlich schnell veralten lassen wie iPhones und Laptops, tötet zusätzliche Förderunsicherheit jede Kauflust. Die Hersteller fragen sich, wie sie Produktionskapazitäten planen sollen, wenn die Regierung ihnen eine verlässliche Marktumgebung verweigert.
Langsame Deutsche und profitierende Chinesen
Die Störfeuer nützen den chinesischen Herstellern. In Umfragen legten sie zuletzt binnen weniger Monate an Beliebtheit zu. Rund die Hälfte der Deutschen kann sich nun vorstellen, einen Elektrowagen aus dem Reich der Mitte zu kaufen.
Weil die Chinesen, getrieben von staatlichen Investoren, in ihrer Heimat Millionen Fahrzeuge mehr herstellen als sie verkaufen können, bleiben BYD , Geely und NIO genügend Wägen übrig, die sie günstig auf den europäischen Markt werfen. Dank niedrigerer Herstellungskosten erzielen sie selbst mit Kampfpreisen Gewinne.
Zum Preisvorteil haben sich die Chinesen einen Zeitvorsprung erarbeitet: BYD plant hierzulande schon bald einen E-Kleinwagen für rund 20.000 Euro auf den Markt zu bringen. VW hat ein ähnliches Modell für 2027 angekündigt, drei Jahre später. BMW, Mercedes und VW-Luxusmarke Audi verkündeten keine Pläne.
In einer Zeit, in der hohe Preise viele Interessenten vom E-Auto-Kauf abhalten, überlassen die deutschen Autobauer ausländischen Herstellern gerade bei Einstiegsmodellen, die Kunden langfristig an Marken binden, das Feld.
Neue Technik und Marktführer unter Zugzwang
Noch schreiben die deutschen Autobauer trotz Gegenwind Rekordgewinne. Sie haben durch jahrzehntelange Verlässlichkeit bei vielen Kunden Vertrauen erworben, ein weltweites Werkstattnetz aufgebaut und mehr Erfahrung in hochwertigen Produktionsprozessen als alle anderen Hersteller. Unter normalen Umständen eine fast uneinnehmbare Marktposition.
Doch technischer Wandel erschüttert selbst sicherste Marktpositionen. Statt auf Spaltmaße und langlebige Benzinmotoren achten Kunden nun auf Software und Reichweite. VW, BMW und Mercedes bleiben in diesen Kategorien Mittelmaß.
Alte Marktführer können Verwerfungen wie diese überleben, müssen es aber nicht: Die Menschen in Deutschland kaufen ihre Smartphones von anderen Herstellern als ihre ersten Handys, ihre Computer von anderen Herstellern als früher ihre Schreibmaschinen und ihre Digitalkameras von anderen Herstellern als ihre alten Spiegelreflex. Oft genug stoßen Neuerungen Marktführer vom Thron, weil sich diese zu lange auf alten Lorbeeren ausruhen.
Wie schnell die Vorherrschaft in der Autobranche wechselt, zeigten die 1970er-Jahre. Als die US-Hersteller, lange die Platzhirsche der Branche, trotz Ölkrise und explodierender Benzinpreise weiter spritfessende Straßenkreuzer bauten, wechselten die Kunden zu sparsameren Modellen.
Wollen die Deutschen ihre seitdem errungene Spitzenposition halten statt die Fehler der Amerikaner zu wiederholen, deutet alles daraufhin, dass sie sich in der Autobranche ebenfalls nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen sollten. Das heißt vor allem: Die E-Wende als Freund begrüßen, statt als Feind bekämpfen.
