C’est un des deux cœurs battants de la ligne 14 du métro. À Morangis (Essonne), le site de maintenance et de remisage (SMR), prépare les nouvelles rames qui circuleront dès le mois de juin avec le prolongement de la ligne jusqu’à l’aéroport d’Orly au sud et Saint-Denis Pleyel au nord, dans le cadre des travaux du Grand Paris Express.
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Un centre de six hectares pouvant accueillir 25 navettes
Un prolongement de 15 kilomètres (14 au sud, 1 au nord) en souterrain qui double la longueur de la ligne, mais qui double aussi le nombre de navettes à entretenir.
Pendant de celui situé aux Docks de Saint-Ouen, ce SMR construit tout près des pistes, s’étend sur 6,5 hectares avec 10 000 m² de bâtiments comprenant notamment l’atelier de maintenance ainsi qu’un bloc administratif et social.
« Au total, on peut accueillir sur ce site 19 navettes en garage et six dans l’atelier de maintenance », explique Yannick Solon, le chef de projet du SMR de Morangis.
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Le site assurera la maintenance de 60 % des rames de la ligne
À l’intérieur, on retrouve des voies, mais celles-ci ne sont pas électrifiées pour la sécurité des opérateurs de maintenance.
Les navettes automatiques sont entrées et sorties dans l’atelier grâce à un tireur-pousseur.
Une manœuvre qui nécessite trois agents dont l’un contrôle l’avancée depuis l’un des deux pupitres de commande cachés aux extrémités.
Jouant un rôle essentiel dans l’expansion de la ligne et sa fiabilité, le SMR de Morangis assurera à terme 60 % de la maintenance et de l’entretien des rames de la ligne contre 40 % pour celui de Saint-Ouen.
L’atelier réception les 37 nouvelles navettes livrées par Alstom
Mais pour le moment, le site essonnien, mis en service en 2023, ne sert qu’à réceptionner les navettes neuves qui arrivent de l’usine d’Alstom à Valenciennes.
« On en a réceptionné neuf et les autres arriveront progressivement au cours de cette année ainsi qu’en 2025″, détaille François Fumat, le responsable du site de maintenance et de remisage de Morangis.
Au total, ce sont 37 nouvelles navettes MP 14 qui doivent arriver sur la ligne en plus des 35 déjà en circulation depuis 2020.
Longues de 120 m, ces rames financées intégralement par Île-de-France Mobilités (IDFM), font de la ligne 14 le plus grand métro de France, capable de transporter jusqu’à 937 personnes.
Des nouvelles navettes testées sur place avant d’être mise en service
Composées de huit voitures, les navettes sont livrées par camion en deux parties de quatre voitures chacune.
Une fois qu'on a réceptionné les deux parties, on les raccroche, puis on lance des essais métalliques, des essais électriques, des essais de roulage, de freinage dans une partie dédiée du tunnel, avant enfin d'intégrer le système d'aide à l'exploitation.
C’est seulement une fois que chacune de ces étapes a été validée que la navette est déclarée apte pour l’exploitation. L’ensemble du processus prend environ 25 jours.
Des navettes suivies à distance depuis un site dédié à Bercy
« Ces navettes permettent de réduire de 17 % la consommation d’énergie et de 40 % l’ambiance acoustique », souligne Emmanuel Sologny, le directeur de la Ligne 14 du métro.
Elles sont donc plus confortables, plus ergonomiques que nos anciens métros et sont dotées d'écrans d'informations sur la localisation du train, sur les perturbations et sur les lignes qui peuvent être en correspondance.
Entièrement automatisées, les navettes sont suivies depuis un poste de commande centralisé à Bercy depuis lequel des opérateurs gèrent aussi bien la voie que l’énergie électrique et la vidéosurveillance (une vingtaine de caméras par navette).
Elle sera la ligne de métro la plus fréquentée de France dès 2025
Grâce au travail mené sur le site de maintenance et de remisage de Morangis, ce seront « 52 ou 53 navettes » qui circuleront sur la ligne pour les Jeux Olympiques, selon Jean Castex, le président-directeur général de la RATP, en visite sur place le mercredi 27 mars 2024.
Le prolongement de la ligne de 15 km devrait faire passer de 650 000 à 700 000, voire 800 000 le nombre de voyageurs quotidiens durant l’évènement planétaire.
Deux nouvelles fermetures de la ligne en avril et en mai
Après la fermeture de 15 jours au mois de février qui a permis le changement du système de pilotage automatique, la ligne 14 va connaître deux nouvelles fermetures ces prochaines semaines.
D'abord du 7 au 14 avril pour effectuer des essais de performance. Ensuite du 8 au 12 mai pour connecter, de manière définitive, les infrastructures du prolongement au sud à la ligne existante.
"À partir de la mi-mai, nous basculerons dans la phase de marche à blanc qui doit durer au moins un mois. Elle consiste en une exploitation de la ligne de façon normale entre Olympiades et Mairie de Saint-Ouen. Néanmoins, après les terminus, les navettes vont continuer à circuler jusqu'aux deux futurs terminus", détaille Stéphane Garreau, directeur d'opération du prolongement de la ligne 14.
Dans le même temps, les nouvelles stations entrent dans la dernière ligne droite de leurs travaux d'aménagement. "La gare de l'aéroport a obtenu un avis favorable de la commission de sécurité et les autres gares devraient suivre", révèle Stéphane Garreau.
Outre l’aéroport d’Orly, la ligne desservira les sites olympiques de la place de la Concorde et du Stade de France via la nouvelle station Saint-Denis Pleyel.
Au-delà des Jeux Olympiques, cette ligne va devenir une épine dorsale de l'Île-de-France et transportera, en 2025, un million de voyageurs quotidien avec une cadence de 85 secondes en heure de pointe.
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« Un effet JO » qui va permettre de livrer la ligne à l’heure
La présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, comme Jean Castex, assurent pourtant avoir eu de « réelles inquiétudes sur la livraison du matériel roulant » qui aurait pu retarder le prolongement de la ligne 14, mais aussi celui de la ligne 11 équipée, elle aussi, de navettes MP 14.
Finalement, Alstom a ouvert une deuxième ligne de production sur son site de Valenciennes et les deux lignes vont pouvoir ouvrir à l’heure. « Il y a clairement eu un effet JO », soulignent Jean Castex et Valérie Pécresse.
On a manqué de câbles à un moment donné pour terminer le prolongement jusqu'à Orly à temps. On a réussi à convaincre le fournisseur d'ouvrir des lignes de production supplémentaires, de faire travailler des gens le week-end et la nuit. S'il n'y avait pas eu la perspective des jeux, nous n'aurions pas pu les convaincre de faire ça.
Des dizaines de recrutements à venir sur le site de Morangis
Malgré ces péripéties, le prolongement de la ligne devrait être prêt pour la fin du mois juin, sans date précise pour le moment.
« On voit la ligne d’arrivée et on fait en sorte qu’elle se rapproche », note Jean Castex qui assure que l’arrivée de ligne 14 à l’aéroport d’Orly n’entraînera pas la fermeture de l’Orlyval et de l’Orlybus.
D’ici là, plusieurs dizaines de personnes seront recrutées sur le site de maintenance et de remisage de Morangis pour atteindre un effectif de 70 d’agents qui se relaieront tous les jours de la semaine de 6 h à 22 h.
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Brigitte Vermillet espère toujours voir naître une gare à Morangis
« On peut espérer que ces emplois bénéficient à des personnes du territoire », souhaite Brigitte Vermillet, la maire de Morangis qui milite depuis plusieurs années pour un prolongement de la ligne 14 en Essonne.
Ce prolongement à Orly ne nous apporte rien. Un Morangissois souhaitant rejoindre la ligne 14 à Orly sera toujours obligé de prendre trois bus pour 1 h 15 de trajet. Par la route, c'est également compliqué. La nationale 7 et la RD118 sont saturées. Nous sommes laissés pour compte.
L’élue note toutefois des motifs d’espoir avec la création à venir d’une ligne de car express, l’arrivée en 2025 de la ligne de bus 484 qui va relier Longjumeau et l’aéroport d’Orly et l’inscription dans le SDRIF-E (Schéma directeur environnemental de la région Île-de-France) du prolongement de la ligne 14 vers Morangis.
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