Schwestermodell des Porsche Macan: Kann dieses SUV Audi retten? Wir testen den neuen Elektro-Gleiter Q6

Der Q6 e-tron hinterließ schon als Prototyp einen hervorragenden ersten Eindruck.. Das Auto ist auch in diesem Stadium schon komfortabel wie die Luxusklasse und dabei dynamisch und agil zu fahren. Vor allem der Geräuschkomfort mit den neuen, besonders konstruierten und gedämmten Antriebsmotoren ist besser als bei der Luxus-Konkurrenz. Die Reichweite ist für ein großes und schweres SUV nach dem ersten Eindruck gut, Wunder sollte man allerdings nicht erwarten. Für den großen Bruder Q8 e-tron wird der Q6 mit der moderneren Technik zum echten Problem. Und auch im Vergleich mit dem kleineren Q4 e-tron zeigt sich: In puncto Innenraum-Komfort und Elektronik macht Audi einen großen Sprung in die richtige Richtung. Das neue Infotainment ist spektakulär gut. Dass der Q6 e-tron fast alles besser kann als der Q8, schlägt sich leider im Preis nieder: mit 74.700 Euro bzw. 93.800 Euro sind die beiden Debüt-Varianten fast genauso teuer wie die Q8-Modelle.

Für wen ist der Audi Q6 e-tron interessant?

Wer aus Geschmacks-Gründen oder wegen des Platzangebots ein SUV fahren will und dabei Luxus und Leistung sucht, für den ist der Q6 e-tron ein interessantes Angebot. Er konkurriert mit seinen Eigenschaften direkt mit Autos wie dem BMW iX, dem Mercedes EQE SUV und dem Audi Q8 e-tron. Von allen dreien kann er sich mit der maximalen Ladeleistung von 270 kW in Sachen Langstreckentauglichkeit deutlich absetzen.

Audi Q6 e-tron: Technische Daten, Reichweite, Leistung, Anhängelast, Preis

Plattform für Oberklasse im VW-Konzern

Die Premium Platform Electric (PPE) ist die technische Basis für eine ganze Reihe von Fahrzeugen des VW-Konzerns, die ordentlich Marge und Gewinn bringen sollen. PPE ist damit das Pendant zum „MEB“, dem „Modularen E-Antriebs-Baukasten“. Diese Baukästen bzw. Plattformen definieren die wesentlichen Komponenten eines Antriebs, sie legen Grundzüge des Fahrzeug-Layouts fest und lassen dabei doch eine Menge Spielraum für die konkrete Ausgestaltung.

Der MEB wird im VW ID.3, ID.4, Skoda Enyaq und Audi Q4, aber auch beim kommenden VW ID.7 eingesetzt, also in Kompaktklasse, SUV und elektrischem Passat-Pendant. PPE zielt auf die Klasse darüber und wird für den neuen Porsche Macan genauso eingesetzt wie für den Audi A6 e-tron. Beide Modelle sollen 2024 auf den Markt kommen. Als erstes Modell wird aber der Audi Q6 e-tron eingeführt, den wir mehrere hundert Kilometer fahren durften.

250 Kilometer in 10 Minuten

Kern der Plattform ist ein flach bauender Akku mit maximal 100 kWh Kapazität. Er setzt sich aus 180 in Reihe geschalteten Zellen zusammen, die in 12 Modulen zusammengefasst sind. Betriebs- und Ladespannung setzen auf die 800-Volt-Technik, die im Vergleich zum 400-Volt-Antrieb Effizienzvorteile und höhere Ladeleistungen verspricht. Für das Laden an 400-Volt-Ladesäulen (wie zum Beispiel den Tesla-Superchargern) hat die PPE-Elektronik einen besonderen Kniff parat. Anstatt die Ladespannung per Schaltnetzteil oder Trafo zu konvertieren, schaltet die Ladeelektronik in den Bank-Lademodus. Der Akku wird dafür in zwei Hälften aufgeteilt, die parallel mit je 400 Volt geladen werden. Dieser Modus reduziert zwar die maximale Ladeleistung auf 135 kW (und erhöht die Ladedauer auf deutlich über 30 Minuten), aber er spart die zusätzlichen Ladeverluste ein, mit denen die Lösungen zum Beispiel in Porsche Taycan oder im Lucid Air leben müssen.

Mit 800 Volt stehen die vollen 270 kW Ladeleistung zur Verfügung. An geeigneten Ladesäulen dauert das Laden von 10 bis 80 Prozent 21 Minuten, zusätzlich nennt Audi einen anderen, beeindruckenden Wert: In zehn Minuten soll genug Energie für über 250 Kilometer Reichweite im Akku landen. Das schaffen auch die 800-Volt-Modelle von Hyundai, Kia und Genesis – im Vergleich zu diesen bietet der PPE-Akku im Q6 aber die deutlich größere Kapazität.

Keine Experimente bei der Chemie

Bei der Zellchemie setzt Audi auf die im Highend-Bereich etablierten NMC811-Zellen, also konventionelle Lithium-Ionen-Technik mit hohem Nickel- (80 Prozent) und geringem Kobalt-Anteil (10 Prozent) in der Kathode. Experimente mit neuen Chemien spart sich Audi genauso wie rein auf Ladeleistung ausgelegte Zell-Techniken, die Anode besteht kanz konventionell aus Grafit.
 

Die 800-Volt-Technik ist nur einer der Schritte zu mehr Effizienz: Bei der Leistungselektronik von Akku und Motor setzt der VW-Konzern mit PPE endlich auf Silizium-Karbid-Mosfets, statt wie bisher auf konventionelle Silizium-IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor). Silizium-Carbid-Komponenten bedeuten einen deutlichen Aufpreis gegenüber IGBT, sie schalten aber erheblich schneller. Genau beim Übergang des Schaltzustands zwischen null und eins fallen in den Leistungs-Transistoren große Verlustleistungen an, ein schnellerer Schaltvorgang minimiert den Verlust. Tesla setzt seit dem Model S auf SiC-Technik und war bislang das Maß der Dinge bei der Effizienz.

Effizienz vom Akku bis zum Motor

Bei den Motoren gibt es keine Überraschung: Beim PPE kommt an der Hinterachse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM) zum Einsatz, der mit hoher Leistungsdichte und guter Effizienz als alleiniger Antrieb dienen kann. Bei den Allrad-Modellen gibt es an der Vorderachse einen Asynchronmotor (ASM), der ohne Permanentmagnete aus seltenen Erden auskommt (üblicherweise: Neodym). Die Stärke dieses Motors liegt im Nichtstun – stromlos geschaltet, verursacht er keinen nennenswerten Drehwiderstand, er kann zum Beispiel bei konstanter Fahrt auf der Autobahn einfach abgeschaltet werden und ganz gezielt nur beim Beschleunigen und beim Rekuperieren ins Spiel kommen.

Die Kombination aus PSM und ASM ist zum Beispiel bei Tesla seit Jahren bewährt, und wird bei den Allrad-Varianten der MEB-Modelle ebenfalls eingesetzt. Im Q8 e-tron stecken dagegen bis zu drei Asynchron-Motoren, im e-tron GT zwei PSMs, genau wie übrigens im Porsche Macan, der ebenfalls auf der PPE-Architektur basiert. Porsche nutzt dabei die Tatsache aus, dass die PPE-Motoren als PSM wie als ASM die gleichen Abmessungen haben, die gleiche Getriebekonstruktion und dass viele Teile gleich sind. So lässt sich aus dem Baukasten leicht der Hochleistungsantrieb des Porsche zusammenstellen.

PPE bremst fast nur elektrisch

Apropos Rekuperation: 220 kW Leistung soll der PPE-Antrieb beim elektrischen Bremsen aufnehmen können – das liegt nur knapp unter den Maximal-Werten des Porsche Taycan und bedeutet starke Verzögerung. Wer mit einem PPE-Auto halbwegs vorausschauend fährt, der wird die konventionellen Scheibenbremsen nur als Notbremse und zum Anhalten benutzen.

Zur Leistung der verschiedenen Modelle war bisher die Obergrenze bekannt: Bis zu 480 kW (653 PS) sollen es im Porsche Macan werden. Für den Audi Q6 e-tron nennt Audi jetzt zwei Leistungsstufen: Die Variante Q6 e-tron 55 hat einen Allradantrieb mit 295 kW (400 PS), der SQ6 e-tron bekommt 380 kW (517 PS). Im A6 e-tron wird es sehr wahrscheinlich neben den Allradlern auch eine schwächere Heckantriebsversion mit gut 200 kW (272 PS) Leistung geben. Der Lohn der Effizienz-Bemühungen ist eine starke Reichweite: Über 600 Kilometer nach WLTP-Messnorm stellt Audi für den Q6 in Aussicht, der Macan dürfte in einem ganz ähnlichen Bereich liegen. Der A6 e-tron soll dank des geringeren Luftwiderstands auf mehr als 700 Kilometer kommen. Von der billigeren Konzern-Konkurrenz kann er sich damit freilich nicht absetzen: Auch der VW ID.7 soll mit der größten Akku-Kapazität (86 kWh) über 700 km schaffen.

PPE-Modelle konkurrieren mit dem Passat und mit den Luxus-Autos

Überhaupt ist die Abgrenzung zu anderen Modellen nicht ganz klar – am deutlichsten wird das gerade beim Audi Q6 e-tron. Der Q6 soll bei Größe und Preis genau zwischen Q4 und Q8 e-tron positioniert sein. In der Spanne zwischen 4,60 und 4,90 Meter Außenlänge ist auf den ersten Blick genügend Luft für ein weiteres Modell, aber der Q6 nutzt dank der reinen Elektro-Plattform den zur Verfügung stehenden Platz besser aus als der Q8 e-tron, der noch eng mit den Q5- und Q7-Verbrennern verwandt ist. Beim Vergleich von Leistung und Nutzwert ist der Q6 dem Q8 deshalb ebenbürtig. Der Q8 bietet mit 106 kWh zwar den noch größeren Akku, braucht mit maximal 170 kW Ladeleistung aber längere Ladepausen. Die Kofferräume sind etwa gleich groß, der Q6 bietet unter der vorderen Haube aber einen großen Frunk anstatt eines reinen Kabelfachs – als Argumente für den teuren (ab 74.000 Euro) Q8 bleiben deshalb nur Komfort und Exklusivität.

Zutaten für ein starkes SUV

Die Testfahrt mit dem Prototypen des Q6 e-tron auf den Färöer-Inseln im Nordatlantik zeigt: Viel Luft bleibt dem Luxusdampfer Q8 nicht. Der Q6 e-tron ist schon im Vorserienzustand ein fantastisch komfortables Auto, bei dem sogar die Geräusche von E-Motor und Leistungselektronik erfolgreich wegkonstruiert (unter anderem durch vibrationshemmende Verstrebungen an den Motor-Gehäusen) und weggedämmt sind. Das Platzangebot ist auch hinten verschwenderisch, und durch den großen Frunk dürfte der Q6 die Luxus-SUV-Konkurrenten beim Stauraum übertreffen. Leistung hat das Auto im Überfluss, und trotz der Masse von weit über zwei Tonnen fühlt sich der Q6 handlich an. Dass die PPE-Plattform auf eine aktive Wankstabilisierung verzichtet, fällt beim Fahren mit dem Q6 nicht negativ auf: Das Auto fährt durch den niedrigen Schwerpunkt des flachen Akkus auch so mit wenig Seitenneigung durch Kurven verschiedener Radien. Die variabel übersetzte Lenkung dürfte dabei noch etwas direkter sein, liefert aber spürbare Rückmeldung zum Fahrzustand.

Die Abstimmung von Rekuperation und konventioneller Bremse ist praktisch perfekt. Ähnlich wie die aktuellen BMW-Modelle arbeitet die Q6-Rekuperation dynamisch und passt sich an die Umgebung an, zum Beispiel an vorausfahrende Fahrzeuge. Die sehr hohe Rekuperationsleistung bedeutet, dass die Scheibenbremsen erst bei starker Verzögerung aktiv werden. Der Übergang war bei der Testfahrt auch bei wiederholten Versuchen nicht zu erspüren. Genau so sollte eine moderne Bremse funktionieren. Mehr zur Testfahrt mit dem getarnten Prototypen auf den Färöer-Inseln sehen Sie im Video.

Fahrleistungen: Die Leistung reicht immer

Schon im Q6 e-tron quattro bedeuten die 285 kW der beiden E-Maschinen, dass das Auto Zwischenspurts, etwa zum Überholen, kurz entschlossen erledigt. Der SQ6 legt überall noch eine Schippe drauf – und fühlt sich hauptsächlich wegen der spitzeren Abstimmung des Gaspedals direkter und noch agiler an. 4,4 Sekunden soll das Sportmodell für den Sprint auf 100 km/h brauchen. Die Höchstgeschwindigkeiten dürfen die Q8-Modelle sogar übertreffen: der Q6 e-tron quattro wird bis zu 210 km/h schnell, der SQ6 darf bis zu 230 km/h erreichen. Wie üblich sind diese Werte sehr theoretisch: Auch bei PPE wird damit die Reichweite zusammenschmelzen.

Apropos Reichweite: Bei flotter Fahrt über die Färöer-Inseln deutet der Verlauf von Akkustands- und Reichweiten-Anzeige auf einen Wert von deutlich über 400 Kilometern hin. Bei der reinen Autobahn-Reichweite wird der Q6 e-tron aber durch die SUV-Form keine neuen Rekorde aufstellen können. Wir rechnen mit 350 bis 400 km bei Autobahntempo 130 km/h.

Aktives Licht mit individuellen Signaturen

Bei der Beleuchtung des Q6 e-tron verausgabt sich Audi: Das Tagfahrlich besteht aus 122 Lichtsegmenten, das Rücklicht sogar aus 360 aktiven OLEDs. Per dynamischer Ansteuerung (zum Beispiel über die App) können damit individuelle Licht-Muster eingestellt werden. Das Rücklicht hat außerdem einen dynamschen Modus, in dem die Segmente ihre Helligkeit ständig variieren, was aussieht wie glühende Kohlen in einem Luftstrom.

Neben der optischen Spielerei verfolgt Audi mit der dynamischen Beleuchtung auch handfeste Ziele: Das Rücklicht kann als Display dienen und Warnhinweise abgeben. Sich annähernde Fahrradfahrer werden zum Beispiel durch ein helles Lichtmuster gewarnt, wenn die Türgriffe an der Fahrerseite berührt werden. Fährt man beim Einparken sehr dicht an den Q6 heran, dann werden rote Dreiecke als Warnsymbol sichtbar. Theoretisch gäbe es noch sehr viel mehr an Möglichkeiten, aber die Gesetzgebung schränkt das sehr stark ein. In den USA sind dynamische Licht-Elemente übrigens sogar komplett verboten.

Sind die Software-Probleme im VW-Konzern passé?

Beim Infotainment schmeißt Audi mit dem Q6 alles über den Haufen: Statt der bisherigen Oberklasse-Bedienung mit einem abgesetzten Touchscreen für die Klimatisierungs-Bedienung unten in der Mittelkonsole gibt es jetzt eine breite und gebogene Screen-Ebene um den Fahrer herum. Das Konzept erinnert auf den ersten Blick an BMW, es gibt aber einige Unterschiede zu den Münchnern: Während BMW auf eine Kombination aus dem iDrive-Contoller in der Armablage, Touchbedienung und Sprachsteuerung setzt, gibt es bei Audi nur noch Touch und Sprache. Der 14,9 Zoll große Screen über der Mittelkonsole ist dafür deutlich höher als die Armaturen-Anzeige. Ein technischer Unterschied fällt auf den ersten Blick ins Auge: Audi setzt für das Armaturen-Display und den mittleren Screen auf OLED-Technik mit sehr hoher Auflösung. OLED liefert hohe Leuchtdichten und gleichzeitig extreme Kontraste, weil schwarze Pixel tatsächlich ganz aus sind.

Eine solche Display-Qualität haben wir im Auto noch nicht gesehen, und es besteht kein Zweifel daran, dass diese Technik gerade unter schwierigen Lichtbedingungen optimale Ablesbarkeit garantiert. Das optionale Display vor dem Beifahrer ist dagegen in LCD-Technik ausgeführt – was nicht daran liegt, dass der Beifahrersitz zweite Klasse sein soll, sondern an der speziellen Technik, mit der dieses Display für den Fahrer schwarz geschaltet werden kann. Zusammen mit den optionalen Lautsprechern in den Kopfstützen kann der Beifahrer weitgehend vom Fahrer entkoppelt zum Beispiel einen Actionfilm schauen.

Das nötige Datenvolumen für die Videoübertragung kommt nur zum Teil vom Auto selbst: Drei Gigabyte pro Monat sind für die ersten drei Jahre im Kaufpreis enthalten – das reicht nicht für mehrere Filme in voller Qualität. Wer mehr will, kann sein Handy für die Datendienste koppeln.

Auch unter der Haube ist das Infotainment komplett neu: Audi setzt jetzt auf Android Automotive als Betriebssystem-Basis, genauer gesagt auf die Open-Source-Variante des Betriebssystems, bei der die Ingolstädter die volle Kontrolle über alle Datenquellen und -senken behalten. Statt Google Maps setzt man zum Beispiel weiter auf Here Maps für Karten und Echtzeit-Verkehrsdaten. Über den integrierten App-Store können theoretisch hunderttausende Android-Apps installiert und genutzt werden, Audi will aber mit einer Vorauswahl die Qualität gewährleisten und hat dafür einen eigenen Anforderungs-Katalog. Im Gegensatz zu BMW ist es bei Audi (noch) nicht möglich, einen Bluetooth-Gamecontroller einzubinden. Die erste Demonstration eines Spiels, das über Buttons auf dem Touchscreen bedient wird, ist deshalb nicht besonders einladend. 

Für die Bedienbarkeit ist Android Automotive ein guter Schritt: Das System reagiert auch in diesem frühen Stand schon verzögerungsfrei, zusätzlich glänzt es mit optischen Gimmicks. Ist man am Ende einer Scroll-Liste angelangt und versucht, weiterzuscrollen, dann dehnt sich der Bildinhalt wie ein Gummiband. Für die Bedienbarkeit macht das einen erstaunlich großen Unterschied: In aktuellen OS9-basierenden BMWs versucht man mitunter zwei- oder dreimal, weiterzuwischen, weil man nie sicher sein kann, dass der Touchscreen die Eingabe erkannt hat.

Head-Up-Display mit DLP-Projektion statt LCD-Spiegelung

Das ist aber noch nicht alles: Das neue Head-Up-Display im Q6 spiegelt keinen LCD-Screen mehr, sondern arbeitet mit einer DLP-Projektion. Audi überwindet damit die Platz-Beschränkungen, die bisher die Größe des Head-Up-Displays limitierten. Nach eigenen Angaben nimmt der DLP-Projektor im Armaturenträger nur fünf Prozent mehr Volumen ein als das Pendant im Q8 e-tron, die dargestellte Fläche ist aber um 30 Prozent größer. Mit 1,3 Megapixeln Auflösung und der Darstellung in bis zu 13 Metern Entfernung soll das System einen ganz neuen Grad der Nutzbarkeit erreichen. Im Präsentations-Studio ist die Qualität nicht gut zu beurteilen, die Erklärung ist aber plausibel.

Insgesamt macht das Interieur einen gelungenen Eindruck. Die Bildschirme passen sich angenehm in die Umgebung ein und bei einer ersten Sitzprobe konnten wir den Touchscreen problemlos erreichen. Allerdings sind die digitalen Direktwahltasten ziemlich klein, sodass man schon kurz zielen muss. Die Kacheln der Apps sind größer und leichter zu treffen. Klasse ist die Tatsache, dass man per USB-C-Anschluss vorn mit 60 Watt und hinten (optional) auch mit 100 Watt laden kann. Also auch den Laptop. Im Fond haben Großgewachsene gut Platz und die Kopffreiheit ist mehr als ausreichend. Apropos: Der Kofferraum hat ein Volumen von 525 Litern, bei umgelegten Lehnen der Rückbank werden 1.529 Liter daraus. Dazu kommt ein Frunk mit 64 Litern Volumen, in den nicht nur Ladekabel passen, sondern auch noch eine große Reisetasche.

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Von Sepp Reitberger

Das Original zu diesem Beitrag "Kann dieses SUV Audi retten? Wir testen den neuen Elektro-Gleiter Q6" stammt von EFAHRER.com.