Ducati Scrambler Icon. Nie tylko dla hipstera

Ja również dałem się złapać w sieć doskonale przeprowadzonej kampanii marketingowej i na początku 2015 roku stałem się posiadaczem jednego z pierwszych w Polsce Scramblerów 800 Icon. Był to zakup w ciemno, wcześniej siedziałem tylko na przedprodukcyjnym egzemplarzu i pokonałem dosłownie kilkanaście metrów.   

Ryzyko się opłaciło – czerwony Scrambler Icon skradł moje serce, w ciągu roku pokonałem nim 20 000 km. Nie były to tylko dojazdy do pracy, ale również kilka dalszych wypraw – niepozorne Ducati zjeździło pode mną część Bałkanów, przedarło się przez Dolomity czy pojechało zwiedzić Litwę, Łotwę i Estonię. W ogóle nie wpisywałem się w postać właściciela Scramblera kreowaną przez Ducati. Nie siedziałem więc roześmiany w kraciastej koszuli z grupą znajomych, a zamiast tego wolałem samotnie nawijać kilometry.

Statystyki sprzedaży pokazały, że ponad 50% właścicieli Scramblerów to ludzie po czterdziestce, którzy po prostu znaleźli w tym modelu ciekawy sprzęt. Większość z nich to również nie zapaleni „Ducatisti”, tylko po prostu motocykliści zaczynający od Scramblera przygodę z dwoma kołami albo przesiadający się z maszyny innej marki.

Znana jednostka napędowa ma teraz układ „ride-by-wire” i dwa tryby pracy. Osiągnięto niespotykaną w klasie elastyczność. Nie uświadczymy też szarpania znanego z pierwszej generacji.

Tarcza jak pizza (330 mm) i czterotłoczkowy zacisk to przepis na dobre hamowanie. Nad bezpieczeństwem czuwa ABS pracujący także w zakrętach.

Światła LED są teraz standardem. Ładnie wkomponowano je w linię motocykla, pozostawiając zgrabną tylną część.

Długa droga

Pierwszy Ducati Scrambler został zaprezentowany w 1962 roku jako niewielki motocykl nadający się także do jazdy w terenie. Początkowo siedział w nim silnik o pojemności 250 cm3, ale później pojawiły się także inne wersje – 125, 350 oraz największa 450 cm3. Produkcja zakończyła się w połowie lat siedemdziesiątych, a Ducati skupiło się na motocyklach stricte szosowych.

Projekt został odkopany kilkadziesiąt lat później. Ducati twierdziło, że współczesny Scrambler nie jest motocyklem retro, a kontynuacją myśli zawartej w pierwszej konstrukcji z 1962 roku. Dalej historię już znamy – ogromny sukces nie tylko tego konkretnego modelu, ale i samej koncepcji scramblera jako motocykla. Nie trzeba było długo czekać na wprowadzenie motocykli tego typu przez Yamahę czy BMW (Triumph miał scramblera dużo wcześniej, przedstawionego jednak w bardzo klasycznej odsłonie). Mało kto jednak wybierał się tym motocyklem w teren – stało się to samo, co z SUV-ami w świecie samochodowym. Ludzie po prostu lubią pojazdy z nieco wyższym zawieszeniem, ale używają ich tylko na asfalcie.

Nowa konstrukcja

Pod koniec 2022 roku Ducati zaprezentowało całkowicie nowego Scramblera, a właściwie całą serię Next-Gen. W tym roku pierwsze sztuki weszły do produkcji, a testowy egzemplarz to bazowa odmiana Icona. Niewprawne oko nie zauważy wielu zmian, ale tak naprawdę mamy do czynienia z całkowicie nowym motocyklem.

Zacznijmy od sylwetki – nowa wersja jest smuklejsza, ma niższą kierownicę oraz zupełnie nowy, dyskretnie poprowadzony układ wydechowy. W oczy rzuca się także „odwrócenie” sposobu mocowania osłon zbiornika paliwa. Kiedyś były to boczki, teraz mamy plastikowe osłony otaczające centralną część metalowego baku. Z przodu najbardziej charakterystycznym punktem jest ledowy reflektor z charakterystycznym „X”, który stał się symbolem modelu.

Elementy podwozia i silnik są teraz o 4 kg lżejsze, nowością jest także odkręcany stelaż siedzenia, co daje większe pole do popisu tunerom, który nie chcą ciąć ramy. Całkowicie zmodernizowano wahacz i położenie tylnego amortyzatora (wcześniej był on bardziej z boku).

Modyfikacjom nie oparł się także silnik – nowe, ośmiotarczowe sprzęgło nie dość że superlekko pracuje, to jeszcze zabiera mniej miejsca. Jednostka napędowa wywodzi się ze starego silnika, ale jest o 2,5 kg lżejsza, a wiele elementów wewnętrznych zostało poważnie zmodernizowanych. Sterowanie „ride-by-wire” pozwoliło na zastosowanie takich ciekawostek jak zmienne mapy silnika czy quickshifter działający w górę i w dół (wyposażenie opcjonalne). Na pokładzie zawitała także kontrola trakcji.

Litera X stała się symbolem przedniego reflektora Scramblera. Dzięki technologii LED światłą nie tylko ładnie wyglądają, ale też przyzwoicie oświetlają drogę.

Tylny amortyzator jest ukryty nieco głębiej niż w pierwszym modelu. Jest tak zestrojony, że zupełnie nie brakuje regulacji tłumienia. Seryjne nastawy są po prostu w sam raz.

Elegancki wlew paliwa musimy dość często otwierać – mniej więcej po 200 kilometrach zapala się kontrolka rezerwy.

Jak rower

Nie jestem zwolennikiem jednośladów napędzanych siłą ludzkich mięśni, ale porównanie Scramblera do roweru było pierwszym, co wpadło mi do głowy po rozpoczęciu jazdy. Ten motocykl prowadzi się dosłownie sam – lekko i zwinnie jak wspomniany rower. I wcale nie mam na myśli wagi wynoszącej z paliwem tylko 185 kg, lecz intuicyjność prowadzenia.

Scrambler Icon skręca praktycznie sam, wystarczy zadać mu kierunek lekkim przeciwskrętem, by pewnie wbić się w zakręt. Inżynierowie Ducati popracowali także nad możliwościami jazdy w mieście. Next-Gen ma powiększony kąt skrętu i nieco niższą kierownicę, bardziej odpowiadającą zwykłemu nakedowi niż maszynie terenowej.

Kilka razy słyszałem, że Scrambler jest zbyt mały na rosłego kierowcę. Coś w tym jest, ale ja nigdy tego nie doświadczyłem z pozycji kierowcy. Zbiornik jest tak wyprofilowany, że nic nie ogranicza miejsca na nogi. Czasami brakowało mi pewnego oparcia, takiego jak w Monsterze – niestety jest to cecha wynikająca z „terenowej” genezy modelu. Bez problemu można za to jechać na stojąco.

Hasło – bezpieczeństwo

Zmiany w podejściu do tej konstrukcji widać także w materiałach marketingowych. Tu coraz częściej w miejscu „radości” pojawia się słowo „bezpieczeństwo”. To ukłon w stronę początkujących i kobiet, które również są nęcone ofertą Ducati. Coś w tym jest – motocykl pierwszej generacji wcale nie był takim łagodnym barankiem. Silnik dość agresywnie oddawał moc, a niejeden doświadczony motocyklista był zaskoczony jego możliwościami. Początkujący nieco narzekali na ową narowistość, co jest całkowicie zrozumiałe.

Teraz inżynierom Ducati udało się stworzyć dwa motocykle w jednym. Pomimo skromnych 73 KM nikt nie powie, że Scramblerowi brakuje mocy. W mojej ocenie maszyna ta daje bardzo dużo frajdy z jazdy i możliwości przyspieszania do licznikowych 200 km/h. Silnik przy tym ładnie brzmi, czasami lekko strzelając z wydechu po puszczeniu gazu.

Radość z jazdy jest jeszcze większa, jeśli zdecydujemy się na akcesoryjny quickshifter. Sama zmiana biegów również została znacznie poprawiona. Ducati zawsze miało problemy z szorstką pracą dźwigni, a i mi zdarzało się w prywatnym motocyklu złapać luz pomiędzy piątym a szóstym biegiem. W Next-Gen mechanizm zmiany przełożeń został gruntownie przebudowany i wszystko działa naprawdę dobrze (podobny progres jest również w innych modelach Ducati).

Bezpieczeństwo to również hamulce – tu mamy sprawdzony układ od Brembo z ABS-em działającym także na zakrętach. Tu nie mam uwag, podobnie jak do zestrojenia zawieszenia – Ducati pokazało, że można zrobić układ praktycznie pozbawiony regulacji (mamy tylko napięcie wstępne z tyłu), a pracujący w taki sposób, że chyba każdy będzie zadowolony.

Ekran TFT staje się standardem w nowoczesnych motocyklach. jak widać, można go skonfigurować w nawiązaniu do klasycznego stylu.

Płaska kanapa łączy w sobie styl typowy dla motocykla terenowego i zwykłego nakeda. Bez problemu można przyjąć pozycję stojącą.

Elektronika na pokładzie

Wszystkie wskaźniki zamknięto w 4,3-calowym ekranie TFT. Na pierwszej linii mamy obrotomierz (udający klasyczne analogowe rozwiązanie) oraz wyświetlacz biegów. Po lewej znajdziemy prędkościomierz i wszystkie inne ważne informacje. Fajnie, że wreszcie na pokładzie znalazł się wskaźnik poziomu paliwa działający zamiennie z funkcją zasięgu. Sterowanie wszystkimi opcjami odbywa się za pomocą ergonomicznych przełączników, a wybór funkcji jest intuicyjny. Jak przystało na współczesną konstrukcję, nie zabrakło możliwości połączenia telefonu z „centrum dowodzenia pojazdem” (opcja).

Nowością są też tryby jazdy. O dziwo, nie jest ich pięć czy sześć, do czego zaczęli nas przyzwyczajać producenci, a zaledwie dwa – Sport i Road. I dokładnie tyle wystarczy! Na pierwszym ustawieniu motocykl bardzo żywiołowo reaguje na ruch manetką gazu, za to w trybie Road Ducati jedzie zupełnie nie jak Ducati. Dzięki układowi „ride-by-wire” silnik oddaje moc w sposób, który kompletnie nie przypomina włoskich konstrukcji. Nic nie szarpie, nie tłucze łańcuchem na niskich obrotach, można jechać 60 km/h na ostatnim biegu, po czym odkręcić manetkę do oporu i płynnie rozpędzać się dalej. A jakieś wady? Mam tylko jedno zastrzeżenie, podobnie jak w przypadku pierwszej generacji. Mowa o grzaniu nóg (i nie tylko) kierowcy podczas jazdy w upałach. Liczyłem na to, że niżej poprowadzony wydech nieco zmieni tę sytuację, ale tak się nie stało. Trzeba ten fakt po prostu zaakceptować – chłodzony powietrzem silnik L2 musi oddawać ciepło.

„Entry bike”?

Nowy Scrambler ma wszystko to, czego brakowało pierwszej wersji zaprezentowanej w 2015 roku – może łagodniej oddawać moc, mając przy tym ten sam pazur. Jest to konstrukcja całkowicie spójna i dającą dużo radości z jazdy. Jeśli ktoś zaakceptuje niewielką jak na Ducati moc i brak owiewki, będzie z tego motocykla bardzo zadowolony.

Kilka lat temu wyjściowym motocyklem w stajni Ducati były niewielkie Monstery wyposażone w ten sam co Scrambler silnik. Dzisiaj Monster stał się zupełnie innym motocyklem, przez wielu Ducatisti nie do końca akceptowanym. Fakt, nie ma kratownicowej ramy, ale nadal jest bardzo lekki i zwinny. Ma jednak ponad 100 KM, a nie każdy początkujący jeździec ma ochotę zaczynać aż z tak wysokiej półki.

W tym miejscu Scrambler Icon staje się wyjściowym modelem włoskiego producenta. Nie tylko dla wielbicieli długiej brody i koszuli w kratę, ale dla każdego, kto gotów jest zapłacić za niego 55 900 zł. Pomimo nowego podejścia Ducati nie zapomniało o wielbicielach personalizacji. W kilka chwil można całkowicie zmienić kolor swojego Next-Gena. W skład zestawu wchodzą osłony zbiornika paliwa i przedniego reflektora, błotniki oraz naklejki na felgi. Oprócz trzech kolorów fabrycznych w katalogu akcesoriów znajdziemy także sześć malowań alternatywnych. Do tego mamy kilka wydechów (od samego tłumika po pełne układy dające około 5% przyrostu mocy), klamki, podnóżki, lusterka i tak dalej. Dla mnie jednak najważniejszy jest quickshifter – tego elementu wyposażenia na pewno bym sobie nie odmówił.

Dokąd idziesz, Scramblerze?

Ducati sprawiło, że motocykl typu scrambler wyszedł z ram postawionych takim maszynom kilkadziesiąt lat temu. Nie jest ani motocyklem terenowym, ani tylko dziwadłem dla wielbicieli nieco innego stylu. Jest po prostu bardzo fajnym motocyklem na co dzień, który dodatkowo można sprawnie modyfikować, korzystając z fabrycznych akcesoriów.

Ducati twierdziło, że współczesny Scrambler nie jest motocyklem retro, a kontynuacją myśli zawartej w pierwszej konstrukcji z 1962 roku.

Scrambler Ducati Icon – wady i zalety

Plusy

• bardzo elastyczny silnik
• lekkie i intuicyjne prowadzenie
• duże możliwości personalizacji
• radość z jazdy

Minusy

• wizualnie za mały dla rosłych kierowców
• grzejący układ wydechowy i silnik
• cena wyższa niż motocykli konkurencji

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: