Decyzja rządu dotycząca budowy CPK miała zapaść w I kw., ale się oddala. Tymczasem przedstawiciele biznesu mają dość. Krzysztof Domarecki, założyciel i główny akcjonariusz Seleny, producenta chemii budowlanej, który ma 30 spółek w 19 krajach, a sprzedają w blisko 100, opublikował w mediach społecznościowych dwuminutowy filmik, w którym wypowiadają się pracownicy spółki z całego świata, a biznesmen wyjaśnia, dlaczego Selena potrzebuje CPK, i deklaruje, że w pierwszym miesiącu od uruchomienia lotniska będzie potrzebować lotów dla 100 osób.
Korei pomogło, regionalnym portom nie zaszkodzi
— Jestem polskim przedsiębiorcą, który już od ponad 25 lat rozwija biznes Seleny na czterech kontynentach. Od lat korzystam z różnych lotnisk międzykontynentalnych i obserwuję, jak olbrzymi wpływ wywierają na gospodarki swoich krajów. Przykład: kiedy w 2000 r. zaczynałem współpracę z przedsiębiorcami z Korei, głównym lotniskiem Seulu było Kimpo Airport. Miało podobne ograniczenia jak nasze Okęcie: brak możliwości rozbudowy i bliskość osiedli mieszkaniowych. Potem Koreańczycy zbudowali Incheon — międzykontynentalne lotnisko, które od 2001 r. stało się kolejnym kołem zamachowym napędzającym rozwój koreańskiej gospodarki. Od jego uruchomienia inwestycja zwróciła się wielokrotnie, a Korea zyskała bezpośrednie połączenia z całym światem, m.in. z Warszawą i Wrocławiem — mówi Krzysztof Domarecki.
Podkreśla, że w Polsce jest 40 tys. eksporterów i 100 tys. importerów. Z danych GUS wynika, że w 2023 r. eksport z Polski sięgnął 351 mld EUR, a import 340,5 mld EUR.
— Tymczasem Polska prawie wcale nie ma bezpośrednich połączeń z krajami Azji Południowo-Wschodniej, Bliskiego Wschodu, północnej Afryki, Ameryki Południowej i Środkowej. Ma tylko pojedyncze połączenia z Chinami, Indiami, Japonią czy Azją Centralną, znacznie poniżej potencjału ruchu, jaki jest do wykreowania z tych kierunków. Nawet połączenia europejskie są dość ograniczone — uważa biznesmen.
Jego zdaniem nie ma konkurencji między projektem CPK a rozwojem lotnisk regionalnych.
— Lotniska regionalne rosną, gdyż wyspecjalizowały się w obsłudze trzech strumieni klientów. Pierwszy to Polacy pracujący za granicą, m.in. w Norwegii, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Irlandii i Islandii. Drugi to regularne kierunki turystyczne: Portugalia, Hiszpania, Włochy, Grecja, Chorwacja, Bułgaria, Turcja, Cypr, Gruzja i Maroko. Trzeci to czartery. Dla żadnego z tych strumieni klientów CPK nie będzie konkurentem — uważa Krzysztof Domarecki.
Za CPK głosuje wielu menedżerów, ale pojawiają się także ostrożniejsze opinie lub zdecydowanie przeciwne inwestycji.
Dyskusja o CPK przypomina trochę debaty międzywojnia dotyczące sensowności zbudowania portu w Gdyni. Jestem za, choć dopracowania wymaga definicja projektu CPK pod kątem skali i kompleksowości. Na pewno jest to inwestycja ogólnotransportowa, nie tylko lotnicza. Wpisuje się dobrze w dyskusje o strategicznym położeniu Polski w kontekście potrzebnej infrastruktury transportowej łączącej wschód i zachód Europy. Niedawno uruchomiony port lotniczy w Berlinie nadal boryka się z problemami, a to oznacza, iż rola regionalnego hubu w Europie Środkowo-Wschodniej pozostaje nieobsadzona. Rozbudowa sieci lotnisk regionalnych w Polsce i odciążenie przeładowanego już Okęcia mogą faktycznie zapewnić efektywną obsługę szybko rosnącego ruchu lotniczego, ale nie zapewnią infrastruktury umożliwiającej skierowanie globalnych przepływów handlowych via duży nowoczesny hub logistyczny w Polsce. PLL LOT dynamicznie rozwija sieć połączeń międzynarodowych i potrzebuje dobrej infrastruktury przesiadkowej w swoim hubie.
Choć CPK to projekt kojarzony z partią, której nie do końca po drodze z biznesem, to generalnie jest przez niego popierany — tak wynika z moich rozmów z polskimi przedsiębiorcami. Wadą CPK jest jego silne upolitycznienie. Poza tym dostrzegam same plusy, przede wszystkim dwa wpływające na wzrost konkurencyjności polskiej gospodarki. Po pierwsze — ze względu na centralną lokalizację w Europie dzięki CPK Polska przejęłaby dużą część rynku cargo zdominowanego w regionie przez Niemcy, z czego wynikają protesty zza naszej zachodniej granicy. Po drugie — stworzenie CPK wraz z siecią szybkiej kolei sprawi, że do centralnego lotniska będzie można dojechać w ciągu dwóch godzin z każdej części kraju. To umożliwi uruchomienie codziennych lotów bezpośrednich w wiele odległych miejsc na świecie. Dziś skompletowanie samolotu np. do Brazylii z lotniska Chopina jest trudne, bo zasięgiem obejmuje ono głównie Mazowsze. Tymczasem wypełnienie lotu z CPK osobami z całej Polski będzie o wiele prostsze. Polskie firmy np. przejmując za granicą, biorą pod uwagę, czy są w stanie dotrzeć do spółki zależnej w kilka godzin, czy zajmie to dzień albo nawet dwa. Podobnie zagraniczni inwestorzy patrzą na Polskę. Budowanie relacji biznesowych będzie wyglądało zupełnie inaczej, gdy tego samego dnia będzie można przylecieć na CPK i wylecieć, załatwiając wszystkie sprawy.
To inwestycja bardzo Polsce potrzebna. Istnieją trzy główne argumenty przemawiające za CPK. Po pierwsze — koszty nie są wysokie, bo za około 10 mld zł (pozostałe 30 mld kosztów budowy zostałoby sfinansowane przez inwestorów prywatnych oraz emisję długu) skarb państwa wybuduje najnowocześniejsze lotnisko w środkowej Europie, wspierając potencjał gospodarczy Polski. Po drugie — gwałtownie wzrośnie rynek lotniczego transportu towarów, co nie jest możliwe w przypadku Modlina czy Okęcia. Po trzecie — CPK jest potrzebny z powodów militarnych, gdyż zwiększy zdolności logistyczne dla wojsk NATO.
CPK istotnie przyczyni się do rozwoju polskiego biznesu oraz polskiej turystyki. Przede wszystkim oznacza więcej połączeń bezpośrednich ze światem, co przełoży się na niższe koszty biletów, oraz czasu przeznaczonego na podróże służbowe, co z kolei spowoduje, że biznes będzie miał więcej pieniędzy i czasu na rozwój swoich działalności. Więcej połączeń bezpośrednich i niższe ceny biletów przyczynią się też do większej dostępności naszego kraju dla turystów zagranicznych i znaczny rozwój turystyki przyjazdowej i rynku hotelarskiego.
Trudno mi ocenić zasadność budowy CPK, najpierw chciałbym poznać rzetelne analizy. Dyskusja, jaka toczyła się do tej pory, ma charakter polityczny, a nie gospodarczy. Nigdzie nie natknąłem się na informację, w jakim czasie inwestycja zwróci się państwu, ani też w jaki sposób będzie finansowana. Należy brać pod uwagę to, że Komisja Europejska coraz bardziej zaostrza politykę klimatyczną, co będzie czynnikiem ograniczającym transport lotniczy. Ostatnimi laty Stany Zjednoczone mocno inwestują w rozwój kolei, zwłaszcza dla przewozów towarowych, i moim zdaniem w Europie kierunek będzie ten sam.
Moim zdaniem nie jest to projekt, który powinien mieć status priorytetowy. Zdecydowanie efektywniej byłoby poprawić naszą innowacyjność przez długoterminowe programy wspierające rozwój biznesu, zwiększenie dofinansowania nauki w Polsce czy inwestycje w kapitał społeczny, szczególnie w młodych ludzi. Obecnie odpowiednio połączone i wykorzystane możliwości Okęcia oraz Modlina powinny być wystarczające i to przy zdecydowanie mniejszych potrzebach kapitałowych oraz nakładach inwestycyjnych niż w przypadku zupełnie nowego portu wraz z całą niezbędną infrastrukturą.
Wewnętrzne audyty są, na zewnętrzne trzeba będzie poczekać
Podjęcie decyzji przez rząd się przeciąga. Spółka CPK przeprowadziła wewnętrzne audyty. Powstało osiem raportów, w tym jeden firmy zewnętrznej, wraz z rekomendacjami. Urealniono termin oddania centralnego portu z 2028 na 2032 r. Prawdopodobieństwo dotrzymania poprzedniego terminu wynosiło według ekspertów 1 proc. Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK, zapowiada, że jeszcze w kwietniu przedstawi raport dla rządu.
Do podjęcia ostatecznej decyzji potrzebne są jednak także wyniki audytów firm zewnętrznych. CPK unieważnił do tej pory cztery przetargi na audyty. W części pojawiły się mało wiarygodne firmy. Do audytu programu społeczno-gospodarczego zgłosiło się tylko Deloitte z ceną dużo powyżej kosztorysu. Do audytu finansowego nie złożono żadnej oferty. Przetargi powtórzono. Oferty na audyt kolejowy można składać do 24 kwietnia, lotniskowy do 30 kwietnia, marketingowy i PR do 25 kwietnia, pozostałych projektów (Airport City i zagospodarowania Lotniska Chopina) do 29 kwietnia. W przypadku audytu części kolejowej termin realizacji wydłużono do 120 dni, lotniskowej do 90 dni, a audyt finansowy (nikt się nie zgłosił w przetargu) potrwa 80 dni. W optymistycznym wariancie audyty lotniskowy i kolejowy będą gotowe pod koniec wakacji.
Na to, że raczej nie dojdzie do zaniechania budowy CPK, lecz raczej do urealnienia projektu, wskazuje fakt, że CPK ma już pełen skład zarządu. Poprzedni został odwołany w styczniu, a obecny skompletowany w ubiegłym tygodniu. Prezesem jest dr Filip Czernicki, który pracował m.in. w PPL, a członkami zarządu są: Marcin Michalski (wcześniej pracował w BOŚ i BGK), Dariusz Kuś (były prezes Portu Lotniczego Wrocław) i Andrzej Alot (pracował w Deloitte Consulting) związany ze spółką od 2019 r.