Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Maciej Olek, członek zarządu Budimeksu, odpowiedzialny za budownictwo kolejowe i energetyczne, przewiduje lepszy rok jeśli chodzi o nowe przetargi.
- Budimex podpisał największy, wart 3,7 mld euro, kontrakt kolejowy w Europie na budowę nowej linii kolejowej Rail Baltic.
- - Wyzwaniem pozostaje odbudowa portfela zamówień. Ze względu na brak środków unijnych, ubiegły rok nie przyniósł tak licznych rozstrzygnięć przetargów i podpisanych umów, jak oczekiwał tego cały rynek kolejowy - wskazuje Maciej Olek.
- - Jeżeli wszystkie przetargi będą ogłoszone w jednym roku, to może być kłopot z realizacją. Jeżeli jednak rynek będzie stabilny, co oznacza rozstrzygnięcia i podpisanie kontraktów na łączną kwotę 12-15 mld zł rocznie, to bez problemu jesteśmy w stanie podołać realizacji tych zadań - zapewnia menedżer Budimeksu.
- - Wystartujemy we wszystkich projektach, które PKP PLK czy CPK planują ogłaszać - zapowiada Olek, członek zarządu Budimeksu odpowiedzialny za budownictwo kolejowe i energetyczne.
Jaki był miniony rok dla dywizji kolejowej Budimeksu?
- Był to historyczny rok dla całej grupy Budimex, jak i dla dywizji budownictwa kolejowego.
W jednym z segmentów budownictwa, za który odpowiadam, segmencie kolejowym osiągnęliśmy prawie 2 mld zł produkcji na bazie podpisanych wcześniej umów.
Dywersyfikacja ma pozwolić na wykorzystanie całego potencjału wykonawczego
W rezultacie konstruktywnych rozmów z zamawiającym podpisaliśmy na wszystkich naszych projektach aneksy waloryzacyjne, co pozwoliło nam na urealnienie warunków realizacji w zmieniającej się rzeczywistości rynkowej w okresie pandemii, a następnie na skutek wojny na Ukrainie.
Pozwoliło nam to również ostatecznie zwaloryzować umowy naszych podwykonawców, którzy przez ten okres także ponosili zwiększone koszty i zmagali się z podobnymi wyzwaniami jak generalni wykonawcy.
W celu dywersyfikacji portfela zamówień kolejowych i zwiększenia naszych możliwości wykorzystania potencjału sprzętowego i ludzkiego, który w ostatnich latach zbudowaliśmy, postanowiliśmy rozszerzyć nasz zakres działalności także poza granice Polski.
W grudniu zeszłego roku podpisaliśmy w ramach konsorcjum największy kontrakt kolejowy w Europie na budowę nowej linii kolejowej Rail Baltica na Łotwie o długości 230 km i wartości 3,7 mld euro. Celem zadania jest włączenie krajów bałtyckich do europejskiej sieci kolejowej poprzez stworzenie połączenia między Tallinem a Warszawą. Prace rozpoczną się w 2024 roku i potrwają 8 lat.
Wyzwaniem jest odbudowa portfela zamówień naruszonego brakiem środków z Krajowego Planu Odbudowy
Jakie największe wyzwania czekają na kolejową część Budimeksu w 2024 roku?
- Wyzwaniem pozostaje odbudowa portfela zamówień. Ze względu na brak środków unijnych ubiegły rok nie przyniósł tak licznych rozstrzygnięć przetargów i podpisanych umów, jak oczekiwał tego cały rynek kolejowy.
Z perspektywy rynku stabilność jest kluczowym czynnikiem i niezbędnym elementem do dalszego rozwoju. Nie mając bowiem stabilnej perspektywy rynku, trudno jest inwestować pieniądze w wysokowydajny sprzęt czy wykwalifikowanych ludzi.
Trudno też być atrakcyjnym pracodawcą. Młodzi ludzie mają dzisiaj do wyboru informatykę czy automatykę, dające stabilne perspektywy zatrudnienia oraz bardzo dobre warunki pracy, i niestabilny, a jednocześnie bardzo wymagający rynek budownictwa kolejowego.
W efekcie mamy duże wyzwanie związane z zachęceniem młodych ludzi, aby chcieli kształcić się w tym kierunku, a następnie by chcieli pracować przy realizacji tych kluczowych z punktu widzenia rozwoju kraju projektów.
Zabrzmiało groźnie...
- Takie są fakty. Jako branża konkurujemy o młode pokolenie z branżami, które są na topie i rozwijają się bardzo dynamicznie. Ostatecznie jednak jestem optymistą. Kolej będąc najbardziej ekologicznym środkiem transportu, będzie wymagała inwestycji w infrastrukturę.
Jestem pewien, że w nadchodzących latach zarówno w naszym kraju, jak i w całej Europie, środki inwestycyjne przeznaczone na budowę czy modernizację infrastruktury kolejowej zostaną zwiększone.
To z pewnością zachęcająca wiadomość dla inżynierów i inżynierek, którzy zastanawiają się nad swoją przyszłością w sektorze kolejowym. Od lat współpracujemy z uczelniami i technikami, motywując młodych ludzi do wyboru ścieżki zawodowej związanej z budownictwem kolejowym.
Bieżący rok dla dywizji kolejowej Budimeksu rozpoczął się bardzo dobrze
Jaki będzie rok bieżący dla dywizji kolejowej Budimeksu?
- Rok rozpoczął się dla nas bardzo dobrze. Podpisaliśmy umowy na realizację dwóch ważnych kontraktów na liniach nr 104 i 148.
Linia 104 jest kontynuacją dużego projektu nazywanego potocznie "Podłęże - Piekiełko", który ma za zadanie przebudować model transportowy pomiędzy Krakowem i południem Polski, m.in. Nowym Sączem i Zakopanem. Podpisany kontrakt ma wartość prawie 2 mld zł.
Równie ważny jest dla nas kontrakt na linię 148, bo graniczy z projektem, który podpisaliśmy w zeszłym roku, czyli Tychy - Most Wisła. Mamy jeszcze jeden projekt, do tej pory niepodpisany, związany z zasilaniem odcinka Kosze - Ełk na linii nr 38.
Projekty Ełk, Gdynia czy Warszawa Zachodnia zbliżają się do końca, dlatego już teraz myślimy o kolejnych przedsięwzięciach.
Wystartujemy we wszystkich projektach, które PKP PLK czy CPK planują ogłaszać.
Obiecujący początek roku daje nadzieje na dobry rok?
- Mamy solidne podstawy ku temu, aby sądzić, że 2024 rok dla branży kolejowej będzie lepszy niż dwa ostatnie, szczególnie jeśli chodzi o nowe przetargi.
Po pierwsze, mam na myśli uwolnienie środków unijnych, co jest kluczem do przetargów kolejowych i realizacji programu inwestycyjnego PKP PLK.
Mamy wart 100 mld zł Krajowy Program Kolejowy, projekty są gotowe.
Nowe władze zapowiedziały audyt zakresów rzeczowych tych projektów, ale zakładamy, że nie zajmie to dużo czasu i wkrótce przejdziemy do podpisywania umów i realizacji zadań.
Ceny, które proponują firmy bez rozbudowanego portfela zamówień, są skrajnie niskie
Będzie agresywna walka o kontrakty? Czy zamówień będzie tak dużo, że wykonawcy nie będą w stanie ich przerobić?
- Już mamy agresywną walkę o kontrakty.
Jeżeli wszystkie przetargi będą ogłoszone w jednym roku, to może być kłopot z realizacją. Jeżeli jednak rynek będzie stabilny, co oznacza rozstrzygnięcia i podpisanie kontraktów na łączną kwotę 12-15 mld zł rocznie, to bez problemu jesteśmy w stanie podołać realizacji tych zadań.
Krajowy rynek inwestycji kolejowych wcale nie jest mały. W przypadku kontraktu rzędu 250-300 mln zł mamy 12-15 ofert. Dla porównania w Czechach są to cztery oferty.
Na czym w praktyce polega agresywna walka o kontrakty?
- Ceny, które proponują firmy bez rozbudowanego portfela zamówień, są skrajnie niskie. Dodatkowo w postępowaniach PKP PLK uczestniczą podmioty, których właścicielem jest zamawiający. PKP PLK ma cztery spółki, które na co dzień uczestniczą w przetargach, a do tego dochodzi Torpol, który jest własnością CPK.
To wszystko sprawia, że przy braku stabilnego rynku zamówień ceny są na granicy realnych kosztów realizacji i nie uwzględniają niezbędnych ryzyk związanych z długoterminowym charakterem takich projektów.
Na granicy opłacalności? Co to oznacza w praktyce?
- Firmy, które mają sprzęt i ludzi, potrzebują pracy, dlatego walczą o to, co jest na rynku. Pojawiają się więc oferty, które w mojej ocenie są na granicy opłacalności.
Mam nadzieję, że nie powtórzy się sytuacja z lat 2016-2017, kiedy wysyp projektów spowodował gwałtowny wzrost cen, a mechanizmów waloryzacyjnych nie było. To doskonały moment, aby wyciągnąć wnioski z doświadczeń z poprzednich lat, by uniknąć powtórzenia tych samych błędów.
Dobrym kierunkiem waloryzacji jest model, który przyjął Bank Światowy
Doszliśmy do kwestii waloryzacji. W którym miejscu są rozmowy z głównym zamawiającym, PKP PLK?
- Sytuacja jest zdefiniowana. Nowe projekty mają 10-proc. limit waloryzacji. Naszej spółce udało się aneksować wszystkie stare umowy, mamy więc wszędzie limit waloryzacji na poziomie 10 proc.
To wystarczy?
- Same wskaźniki mówią, że nie.
Ryzyko jest rozłożone po połowie, czyli wskaźniki waloryzacyjne, które mamy na kontraktach, to tylko 50 proc. realnego wzrostu kosztów.
Wydaje się, że dobrym kierunkiem jest model, który przyjął Bank Światowy. Stosuje on mechanizm waloryzacyjny bez żadnych limitów. Choćby po to, żeby firmy, które boją się wzrostu kosztów, nie kalkulowały ryzyka od wartości bazowej oferty.
Jeżeli mamy mechanizm waloryzacji, który działa skutecznie, w przypadku gdy ceny rosną, klient musi pokryć wzrost kosztów (nie marży), natomiast w przypadku jeżeli koszty spadają, klient płaci mniej. Moim zdaniem tak to powinno funkcjonować.
Jaki wskaźnik waloryzacji byłby w pełni satysfakcjonujący dla branży?
Możemy dyskutować o wzorach waloryzacyjnych. Na Rail Baltica mamy ich kilkadziesiąt w zależności od tego, jaki rodzaj robót jest prowadzony.
W sytuacji jeżeli następuje 20-30-procentowy wzrost kosztów, to przy założeniu naprawdę dobrej marży w budownictwie na poziomie 5 proc., którego wykonawcę stać, by dopłacić do kontraktu 30 proc.?
Myślę, że temat waloryzacji będzie w dalszym ciągu przedmiotem rozmów, natomiast na pewno jesteśmy w lepszej sytuacji niż jeszcze rok temu.
Są w portfelu Budimeksu kontrakty, do których potencjalnie trzeba będzie dopłacić?
- Nie. Prowadzimy odpowiedzialną politykę przetargową i nie bierzemy udziału w wojnie cenowej. Dzięki temu, że podpisaliśmy aneksy waloryzacyjne, powróciliśmy do względnej normalności i nie mamy projektów, do których musielibyśmy dopłacić.
Rynek materiałów budowlanych ustabilizował się na dobre?
- Jeśli mówimy o asortymencie kolejowym, to nie sądzę. Przy stałym, ogłaszanym co roku portfelu zamówień do realizacji, jeżeli ceny są relatywnie niezmienne, możemy mówić o stabilizacji. Dzisiaj nie ma zamówień, firmy nie podpisują zbyt wielu umów, producenci nie wytwarzają tak dużo, jak mogliby, dlatego trudno jest powiedzieć, czy to stabilizacja, czy efekt chwilowy.
Na pewno ceny są wyższe niż jeszcze 2-3 lata temu i na pewno do tamtego poziomu nie powrócą.
PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
Obserwuj nas w Google News
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Budownictwo kolejowe czeka zmiana. Są widoki na wielkie pieniądze