ＥＶ失速、自動車市場で何が起きているのか◆「意識高い系」購入一巡の先【時事ドットコム取材班】

　電気自動車（ＥＶ）大手の米テスラや中国・ＢＹＤ（比亜迪）など、ＥＶメーカーの販売が失速している。急激な成長でその動向が注目を集めてきたが、ここへ来て需要は停滞気味。ＥＶシフトを鮮明にしていた海外メーカーは、戦略の軌道修正を打ち出し始め、ハイブリッド車（ＨＶ）が好調なトヨタ自動車は２０２３年度決算で４兆円を超す純利益予想となるなど、ＥＶの“出遅れ組”と言われたメーカーの好調さも目立つ。一気にＥＶ化が進むとの見方もあった自動車市場。今、何が起きているのだろうか。（時事ドットコム編集部・編集委員　豊田百合枝）

【特集】時事ドットコム取材班

テスラ、４年ぶり減少に

　テスラ幹部は今年１月の決算説明会で、２４年の販売について「顕著に下回る可能性がある」と言及した。投資家には失望が広がり株価は急落。実際、４月初旬に発表されたテスラの１～３月の世界販売は前年同期比８．５％減の３８万台となり、コロナ禍で人やモノの動きが止まった２０年４～６月以来、約４年ぶりに減少に転じた。

　同社は、販売減の理由について、改良モデルの生産が初期段階にあることや、イエメンの親イラン武装組織による紅海周辺での商船攻撃を受け、迂回（うかい）輸送を余儀なくされたことで、部品供給に影響が生じ、工場の操業停止につながったことなどを挙げた。しかし、これ以外にも世界的な需要の鈍化や、主要市場である中国での競争激化が背景にあるとみられている。

　４月中旬に入り、欧米メディアが同社の人員削減案を報じたこともあり、テスラ株はさらに値下がり。年初からの下げ幅は３割以上に拡大した。

ＢＹＤ、過当競争で利益率低下？

　一方、２３年１０～１２月のＥＶ販売でテスラを抜き、世界首位に躍り出たＢＹＤも自国市場の競争激化に巻き込まれ、増益率が鈍化し始めた。

　ＢＹＤの１～３月のＥＶ販売は、前年同期比１３．４％増の３０万台とプラスをキープ。しかし、直近の２３年１０～１２月と比較すると、販売台数は４割以上減少し、再びテスラを下回った。

　もっとも、ＥＶにプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）も合わせた中国の新エネルギー車の市場区分全体で見ると、ＢＹＤは依然堅調とされる。販売が落ち込む２月の春節（旧正月）休暇の影響を踏まえれば、昨年１０～１２月と今年１～３月の単純比較は難しいとの指摘もある。しかし、既存メーカーと新興メーカーが入り乱れ、激しい値下げ合戦が展開されているのは事実で、市場関係者や専門家は、中国での激しい競争がＢＹＤの利益率を引き下げているとみている。

　スマートフォン・家電大手の小米科技（シャオミ）は３月下旬、第１弾モデルとなるEVセダンを中国で発売し、本格参入を果たした。既に数多くの新興メーカーが参入し、淘汰（とうた）が進んでいるとされる同国市場はますます混戦模様となりそうだ。

高所得者層の購入が一服

　中国で競争が激化する一方、欧米では「最新技術や環境問題への関心が高い高所得者層のＥＶ購入が一服したことも、成長鈍化の一因」と指摘されている。

　東海東京インテリジェンス・ラボの杉浦誠司シニアアナリストは「実際にＥＶを使ってみた人が増えた分、充電インフラが足りない、使い勝手が悪い、あるいは飽きて中古車として売りに出したら下取り価格が低かったなどの不満が出てきたのではないか」と話す。

　欧州では、社員の家賃補助の代わりとして「企業が社員に貸し出すクルマを、脱炭素化に貢献するＥＶなどで提供するトレンドが一巡した」（杉浦氏）とも。ドイツを始めとする各国政府による税優遇策の縮小や終了も減速に拍車を掛けたという。

　欧米での需要減を踏まえ、米自動車大手フォード・モーターは、カナダ・オンタリオ州で生産を予定している新型３列シートＥＶの発売時期を２５年から２７年に延期することを決め、人気が高まっているＨＶの供給を拡大すると発表。米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は、ＥＶや自動運転への投資見直しが報じられ、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は、今夏から本社工場で始める予定だったＥＶの旗艦モデル「ＩＤ．３」の生産計画を取り下げた。

　米新興ＥＶフィスカーのように、資金調達が難航し上場廃止の危機に直面する企業も出ている。

再評価されるＨＶ、ＰＨＶ

　ＥＶ減速のもう一つの背景として、ＨＶやＰＨＶが再評価される動きも挙げられる。ＥＶは、冬場の寒い時期になるとバッテリーの性能が下がり、１回の充電で走れる距離が短くなってしまう懸念がある。こうした弱点をカバーできるのがＨＶやＰＨＶで、中でも、ＰＨＶは充電と給油の両方ができ、近場の職場との行き来や買い物ではＥＶとして利用し、遠出にはガソリンを燃料にして走るといった使い分けができる。ＥＶよりも長距離走行が可能なＨＶやＰＨＶは、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出削減と、バッテリー残量がゼロとなりモーターを駆動させられなくなる「電欠」への不安解消を両立できる「現実解」として消費者に選ばれるようになっている。

　ＥＶに加え、ＨＶやＰＨＶ、水素を使った燃料電池車（ＦＣＶ）など「多様な選択肢」を提供し、各国の事情に合わせて製品を提供する戦略を取ってきたトヨタの２３年の世界販売は、ダイハツ工業や日野自動車を含むグループ全体で前年比７．２％増の約１１２３万台。２位のＶＷグループの約９２４万台を大きく引き離し、４年連続で首位をキープした。

　けん引役は、前年から３割増えたＨＶで、初めて３００万台を超えた。北米や欧州を中心とするＨＶの販売好調が業績を押し上げた。電池コストが高く収益化が難しいＥＶで出遅れたことが、結果的には収益率の高いＨＶで稼ぐことになり、好業績をもたらした。

　ホンダも、ＨＶの販売増や円安を追い風に２３年度の通期業績予想を上方修正している。

「普及モデル」投入がカギ

　もちろん、日本メーカーの電動化戦略がこれで万全ということではない。２０５０年の脱炭素化社会が最終目標である以上、少なくとも先進国では、ＣＯ２の排出を減らせてもゼロにはできないＨＶにいつまでも頼っていることはできないからだ。ガソリン車からＥＶへの過渡期をＨＶで稼ぎつつ、最終的にＥＶやＦＣＶの開発を急ぐという戦略が変わることはない。

　ＥＶ販売拡大の成否は、コスト競争力の高い「普及モデル」を投入できるかどうか。それには、コストの約３割を占めるとされる電池の価格引き下げや性能向上がポイントになる。ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表アナリストは「競争力確保には、性能を飛躍的に向上させた次世代電池の確保が最低限必要だ」と指摘する。