En Suisse, des trains réglés comme des horloges
Alors qu’en France le transport ferroviaire fait l’objet d’un plan de remise à niveau de 100 milliards d’euros, la Suisse l’a érigé en secteur d’excellence depuis quatre décennies. Un exemple à suivre.
Dans la froideur d’un jour de janvier, le départ du train Lyria de la Gare de Lyon, à Paris, est retardé de trente minutes, à la suite d’un problème de signalisation. Un délai qui sera quasiment rattrapé à l’arrivée à Lausanne. Sur l’écran géant de la gare suisse, seul un train est indiqué avec un retard… de trois minutes. « Quand on voyage, on se rend compte que nos chemins de fer fonctionnent mieux qu’à l’étranger », s’amuse Tobias Imobersteg, le président de la Communauté d’intérêt pour les transports publics (Citrap) du canton de Vaud. En matière de transport ferroviaire, la Suisse fait en effet figure de modèle. Chez nos voisins helvètes, 93,6 % des trains arrivent à l’heure, dans un délai de trois minutes. En appliquant les cinq minutes de tolérance, comme en France, ce taux monte même à 98,6 %, contre 92 % dans l’Hexagone. Et la part du ferroviaire dans l’ensemble des transports de voyageurs atteint 22 % (contre moins de 10 % pour la France)…
Un réseau dense et moderne
5 300 km de voies ferrées
Densité la plus forte d’Europe
150 trains par jour et par ligne (contre 45 en France)
2 505 km par an parcourus en train par un Suisse (1 489 km pour un Français, 1 205 km pour un Allemand)
4,6 milliards de francs suisses par an investis par la Confédération dans les infrastructures, soit 413 euros par habitant (45 euros en France, 124 euros en Allemagne)
(Sources : CFF, UTP)
La fréquence plutôt que la vitesse
Comment expliquer une telle performance ? D’abord, la Suisse investit dix fois plus que la France dans son réseau. Il est vrai que leurs niveaux de vie ne sont pas comparables. Un plan de 100 milliards d’euros, fléché en grande partie vers l’infrastructure, doit bientôt rajeunir le réseau français, deux fois plus ancien. Ensuite, la Suisse a instauré le cadencement depuis 1982, misant sur la fréquence plutôt que sur la vitesse. Aujourd’hui, sur n’importe quelle ligne, un train arrive à heure fixe tous les quarts d’heure, et toutes les demi-heures pour les transports suburbains, régionaux, et entre les grandes villes. Pour ces derniers, l’objectif consiste à ne pas dépasser une heure de trajet. « La recette du succès, c’est un modèle de coopération, affirme Tobias Imobersteg. Un seul billet permet d’emprunter les différentes lignes et il n’y a qu’un prix, pratiqué par toutes les compagnies. »
Pour comprendre les rouages du système ferroviaire suisse, il faut se rendre à quelques encablures de la gare de Lausanne, chez l’opérateur historique, CFF. L’ancienne régie, née en 1902 et devenue société autonome en 1999, propriété à 100 % de la Confédération, fait circuler 85 % des trains sur le territoire et emploie 34 000 salariés. « Nous fabriquons les horaires au quotidien, résume Jean-Philippe Schmidt, le porte-parole de CFF. Ce sont 11 000 trains avec quatre centres d’exploitation sur le territoire suisse. Sur un même réseau, circulent deux tiers de trains de voyageurs et un tiers de trains de fret. » La salle de commandes est une véritable ruche, avec des îlots bardés d’écrans. Pas moins de 80 personnes s’attellent à gérer les quelque 2 000 trains par jour de la Suisse romande.
Le centre névralgique de CFF. pour la Suisse romande, à Lausanne, avec ses îlots aux multiples écrans.
Problèmes indolores pour les voyageurs
« Les horaires cadencés fonctionnent de 5 heures du matin à 1 heure. Et nous sommes sur la brèche toute la journée, prévient Patrick Michaud, le responsable infrastructures, horaires et exploitation de la région ouest. Nous transportons 1,2 million de voyageurs par jour. » Parfois, on frôle la thrombose, comme entre Lausanne et Genève. « Il y a 18 trains par heure de pointe, des trains directs avec deux arrêts, des omnibus, des trains de marchandises, nous n’avons plus de marge. » Dans un premier îlot, les opérateurs gèrent le personnel et le matériel roulant. Dans un deuxième, on résout les problèmes rencontrés sur le réseau de manière à les rendre indolores pour les voyageurs. Un peu plus loin, une équipe gère l’information à destination des passagers sur les écrans et par messages vocaux. Le système se caractérise par une forte automatisation. Un train est supprimé ? Le client est tout de suite informé. Sur les quais, les écrans indiquent la fréquentation des voitures d’un train. En réunion avec ses collaborateurs, le chef des opérations techniques est là pour trouver les solutions en cas de pépin.
Autre atout par rapport à la France, garantissant la fiabilité du réseau : 90 % des systèmes d’aiguillage sont automatisés et les aiguilles vitales sont même chauffées quand il y a de la neige. L’utilisation de l’IA pour les aiguillages est déjà mise en œuvre, notamment pour anticiper les besoins de maintenance. En 2030, tout sera automatisé. En France, les systèmes les plus importants devraient l’être… à l’horizon 2050. Enfin, 100 % du réseau est électrifié. CFF produit en outre sa propre électricité (90 %) grâce à huit usines hydroélectriques et à la récupération d’énergie.
Les infrastructures sont choyées par les Suisses, mais très coûteuses.
Pour entendre des critiques, rendez-vous quelques centaines de mètres plus loin, alors que la nuit commence à tomber, dans le bureau de René Zürcher, le secrétaire syndical du SEV. La plus grande centrale syndicale des transports revendique une proximité avec la CGT et 40 000 adhérents, dont 15 000 chez CFF. Mais là encore, la modération est de mise. « Il y a beaucoup de choses qui fonctionnent bien, notamment le cadencement qui quadrille tout le territoire. » Comme CFF, le SEV craint surtout la forte pression de l’Europe pour libéraliser les chemins de fer du pays. « La Suisse négocie un nouveau paquet avec l’Europe, qui veut imposer davantage de concurrence – Flixtrain serait intéressé pour entrer sur le marché – et remettre en cause les aides d’État. Il y a un risque de dumping salarial. Un cheminot suisse en fin de carrière touche plus de 100 000 euros annuels. »
Un transport de fret souterrain en 2031
Six mille à huit mille wagonnets sans conducteur transportant chacun une ou deux palettes sur un premier tronçon de 70 km dans un tunnel. C’est le projet de Cargo sous terrain (CST) qui pourrait voir le jour en 2031. Cette société soutenue par des distributeurs, comme Migros et Coop, des industriels, comme Siemens, et le fonds Meridiam, emploie 30 personnes et reçoit l’aide de 300 ingénieurs des autres sociétés pour développer ce transport autonome et électrique entre Härkingen-Niederbipp et Zürich, la région suisse la plus surchargée. Estimé dans sa première phase à 3,6 milliards d’euros et financé par 80 entreprises, le projet permettra de supprimer 40 % de la circulation sur l’autoroute, alors que le trafic de marchandises doit croître de 31 % d’ici à 2050. L’extension se déroulera ensuite par étapes. « En 2023, une loi fédérale sur le transport de marchandises par voie souterraine nous a permis d’avancer, se réjouit Gabriele Guidicelli, le directeur technique de CST. Nous espérons obtenir l’autorisation début 2025 pour commencer la construction en 2026. » Chaque jour, 4 000 à 5 000 palettes circuleront dans le tunnel, puis remonteront par des ascenseurs dans la douzaine de petits centres logistiques créés sur le trajet en surface.
Un accès libre et une fraude quasi inexistante
Le lendemain, le train quitte la gare de Lausanne à 8 h 19, et arrive à Berne en une heure et sept minutes, en longeant le lac Léman, avec pour toile de fond les montagnes enneigées. Dans ses Intercity, CFF propose un wagon-restaurant avec service à table. À Berne, un ingénieur maugrée : « Les trains sont à l’heure, mais ils sont souvent bondés matin et soir et je dois la plupart du temps rester debout durant les trente minutes de trajet jusqu’à Olten. » La rançon du succès.
« À Berne, les deux tiers des députés viennent avec le train et arrivent au Parlement à pied, nous assure Ueli Stückelberger, le directeur de l’Union des transports publics (UTP), qui regroupe 140 entreprises. Le système est financé à 50 % par les politiques et à 50 % par les clients. C’est une vraie réussite. Un exemple : les trains de nuit vers l’Allemagne sont pleins plusieurs semaines à l’avance. Des discussions ont même commencé entre CFF et Eurostar pour mettre en place des liaisons ferroviaires entre la Suisse et Londres. » À la gare de Berne, dans un bâtiment moderne, devenu tout autant un centre commercial qui fait hurler les aficionados du rail, nous prenons un RER rutilant. Comme dans toutes les gares, les accès aux trains sont ouverts, sans barrière de validation des titres de transport. Pourtant, la fraude n’excède pas 2 %, contre près de 10 % en France.
Accès libre au quai du RER en gare de Berne. Pas de portillons en Suisse !
Affluence en hausse et wagons bondés
À Fribourg, en fin de soirée, Karl, le patron du bar Bourg’Joie, situé près de la cathédrale Saint-Nicolas, vante les mérites des chemins de fer nationaux. « Ici, les trains, c’est comme l’horlogerie. Et pourtant, les gens râlent quand il y a un retard de deux minutes. » Le lendemain matin, direction la banlieue, à Givisiez, où nous rendons visite aux Transports publics fribourgeois (TPF), un opérateur régional. Car, contrairement à la France, les petites lignes sont au cœur de la réussite du train. Sous une pluie battante qui dissout les dernières traces de neige, des bus entrent et sortent dans un garage gigantesque, où ils sont entretenus, de même que les trains. Pour ces derniers, un hall de quatre voies permet d’assurer la maintenance préventive et corrective. Tous les dix ans, une grande révision est réalisée dans les ateliers de CFF. Les trains sont utilisés pendant trente ans, contre quarante ou cinquante ans en France, avec une grande opération à mi-vie.
Dans un train placé au-dessus de la fosse, deux opérateurs s’affairent autour d’un tableau de bord, tandis qu’un autre employé nettoie les sièges. Outre le bon entretien des machines et des wagons, Serge Collaud, le directeur général de TPF, loue le réseau intéré. « CFF a le réseau principal, auquel on se rattache. Nous devons assurer les correspondances aux trains de CFF. S’ils ont des retards, nous devons anticiper. » TPF transporte 100 000 personnes par jour jusqu’à Berne et Neuchâtel, avec une croissance de 8,9 % en 2023, un cadencement à la demi-heure, et surtout 98 % de ponctualité à trois minutes. L’opérateur possède 27 gares, 100 kilomètres de voies et 35 trains. Les revenus proviennent pour un tiers des titres de transport et pour deux tiers des subventions fédérales et cantonales.
La maintenance des trains des Transports publics genevois est réalisée dans l’atelier de Givisiez.
Le plus long tunnel ferroviaire au monde
En gare de Fribourg, un train de TPF customisé, le Chocolat Express, fruit d’un partenariat avec la maison Cailler, circule entre Berne et Broc-Chocolaterie. Nous attendons le premier train de la dernière étape qui nous mènera à la frontière italienne. Près de cinq heures de voyage avec deux changements, l’un à Lucerne, avec son magnifique pont en bois, et l’autre à Lugano. Entre ces deux gares, nous traversons le col du Gothard par l’ancien tunnel en une dizaine de minutes. Le train ne cesse de monter depuis Lucerne et traverse un vaste paysage enneigé. Il ne roule plus qu’à 58 km/h en direction de Bellinzone. La sortie du tunnel se trouve à 1 142 mètres d’altitude. Bien plus bas, depuis 2016, le plus long tunnel ferroviaire au monde court sur 57 kilomètres. Mais il est en travaux à la suite du déraillement d’un train de marchandises en août dernier. Il sera à nouveau complètement opérationnel en septembre. Aujourd’hui, seuls les trains de fret y circulent en semaine, dans le tube est.
En descendant vers Bellinzone, la neige disparaît peu à peu. En gare de Lugano, en fin d’après-midi, une foule importante descendue des bus envahit les quais. Le train régional CFF de 17 h 02 en direction de Milan est bien rempli, mais tout le monde peut s’asseoir. Il longe le lac Majeur alors que la nuit tombe et rejoint Chiasso, à la frontière italienne, en vingt-cinq minutes. Si la Suisse est louée pour la qualité de son transport ferroviaire de voyageurs, le fret est aussi efficace. Plus d’un tiers (37,5 %) du transport de marchandises s’effectue en train et le taux monte même à 75 % pour le transit avec des plateformes de transbordement.
Le Chocolat Express, customisé aux couleurs de la maison Cailler.
Le report modal inscrit dans la Constitution
À Berne, au siège de BLS Cargo, détenu à 45 % par Captrain Holding (une branche du groupe SNCF !), la salle de commandes gère l’exploitation des trains en Suisse, mais aussi à l’international, depuis et vers les ports maritimes du nord de l’Europe. Ces derniers empruntent essentiellement le tunnel de Lötschberg (60 % de parts de marché de BLS) et beaucoup moins le Gothard (10 %) pour rallier Milan. « Notre trafic se fait à 80 % sur l’axe nord-sud, indique Dirk Stahl, le directeur général du second opérateur helvétique du transport de marchandises. Le report modal à travers les Alpes, grâce à trois tunnels, est inscrit dans la Constitution. C’est le résultat d’une politique lancée il y a trente ans. Nous avons la capacité de développer encore davantage de fret en Suisse, mais nous sommes bloqués par les Allemands sur l’axe Karlsruhe-Bâle. On pourrait atteindre 80 % du transit par train si cela fonctionnait normalement. »
Le plus grand site de transbordement se trouve de l’autre côté de la frontière italienne et du tunnel du Gothard, à 20 kilomètres de Milan. Il est géré par la société helvétique Hupac, qui exploite 90 terminaux en Europe et dispose ici de 240 000 mètres carrés répartis en deux terminaux. Douze grues y soulèvent les remorques, les citernes et les conteneurs venus de la région milanaise, puis les déposent sur les trains qui vont traverser la Suisse pour rejoindre, le plus souvent, l’Europe du Nord via Bâle.
« Hupac s’est installé à Busto-Gallarate, en Italie, près de Milan, car c’est là que se trouvent la logistique et les usines », rappelle Mario Casati, le directeur des terminaux sud. Chaque jour, 240 employés y travaillent pour charger et décharger une trentaine de trains. Quand ceux de 750 mètres de longueur arrivent, ils sont contrôlés par un système de portail. Un homme apparaît à l’avant du premier wagon pour servir de guide, la locomotive se trouvant à l’arrière. Le site fonctionne du lundi matin à 5 heures jusqu’au dimanche en début d’après-midi. Une grue lève dans le ciel une remorque. Après quelques minutes, elle la repose lentement sur un wagon, qui traversera la Suisse sans encombrer ni polluer ses routes.
À Busto-Gallarate, 75 % du trafic de fret en transit passent par le rail.
« En Suisse, il est impossible de fermer des lignes »
L'Usine Nouvelle - Quel est le rôle de l’Office fédéral des transports (OFT) et quelle est sa position vis-à-vis de l’Europe ?
Florence Pictet, porte-parole de l'Office fédéral des transports - L’OFT applique la politique des transports commandée par le gouvernement, le Parlement et les électeurs. Son objectif est de répondre aux besoins des usagers et de rattraper le retard face à la demande qui augmente. À ce titre, le Léman Express est un superbe succès. Il fonctionne très bien car ce sont des régions dynamiques, qui se sont beaucoup investies. L’accord avec l’Europe doit aboutir à une ouverture à la concurrence contrôlée, seulement sur le trafic international et à condition de respecter les horaires cadencés, la tarification et les salaires suisses sur notre territoire.
Les débats sur les financements du ferroviaire sont-ils houleux ?
En 2014, une enveloppe annuelle de 5,4 milliards de francs suisses [5,7 milliards d’euros, ndlr] a été votée avec le Fonds d’infrastructure ferroviaire. Les budgets sont acceptés en cinq minutes, avec des montants faramineux. Nous n’avons pas de problème d’argent, mais tout le monde veut son chantier. En 2019, le projet d’offre ferroviaire 2035 à 13 milliards [13,7 milliards d’euros, ndlr] a été voté. Le train est très aimé en Suisse, mais on arrive aux limites. Il est impossible de fermer des lignes, même très peu fréquentées. Ce serait tout de suite un tollé. On pourrait pourtant très bien remplacer ces trains par des bus électriques.
Quels sont les grands projets futurs ?
La demande est en forte hausse, surtout aux heures de pointe. Nous devons encore augmenter l’offre et supprimer les goulets d’étranglement sur les courtes et les moyennes distances. Entre Lausanne et Berne, nous travaillons pour supprimer certaines courbes et réduire les temps de trajet. Des projets de tunnels sont en cours, notamment près de Zurich et entre Lausanne et Genève.
