Porsche Werksfahrer Lars Kern lässt es auf den ersten beiden Runden noch zahm angehen - vergleichsweise. Doch als sich die Michelin-Pneus schnellstens an Fahrer und Strecke gewöhnt haben, gibt es frisch erwärmt auf dem Handlingkurs kein Halten mehr. "Ist alles keine Hexerei", sagt Kern und schält sich nach ein paar heißen Runden aus dem Fahrzeug mit dem symbolträchtigen Namen Mission R. Das kurvenhungrige Einzelstück soll einen realitätsnahen Ausblick geben auf die Rundstreckenzukunft der Zuffenhausener und gleich noch einen neuen Markenpokal ankündigen, der an die Tradition von Supercup und Carreracup anknüpft. Mitte des Jahrzehnts könnte es so weit sein, dass Porsche seine elektrische Rennserie ausrollt, um damit nicht zuletzt auch die zunehmende Zahl der Serienmodelle mit Stecker bei der Positionierung zu unterstützen und den Kunden Lust zu machen auf die gerade für Sportwagenfans allzu aufgezwungene Elektromobilität.
Die Leistungsdaten des Porsche Mission R lesen sich eindrucksvoll - doch sie fahren sich noch viel spektakulärer. Im Renntrimm leistet die Allradflunder 500 kW / 680 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Im Qualifikationsmodus wird es noch wilder, denn dann machen 380 kW / 517 PS vorn und 420 kW / 571 PS an der Hinterachse machen den Boliden zu einer kalkulierbaren Bestie, die ihre bis zu 800 kW / 1088 PS mit warmen Pneus überraschend souverän auf die kurvenreiche Fahrbahn bannt. Das liegt nicht nur an den leistungsstarken Elektromotoren an Vorder- wie Hinterachse, sondern insbesondere an dem Akkupaket zwischen ihnen hinter dem Piloten, was den Probanden aktuell immerhin 1,5 Tonnen schwer werden lässt. Ein aktueller Cup-911er wiegt rennfertig 300 Kilogramm weniger. Die Kraft der beiden Elektromotoren gelangt über gerade verzahntes Eingang-Getriebe und mechanische Differenzialsperren an Achsen. Thermische Vorteile für das 82-kWh-Akkupaket bietet eine eigens entwickelte Ölkühlung, die auch die Motoren im Griff hat: Weil sie die gesamte Zelloberfläche ausnutzt, kann ein besonders großer Wärmestrom aus der Batterie ins Kühlsystem transportiert werden.
Hereinklettert, angegurtet und los - beim Vollgasstart entgleisen einem beinahe die Gesichtszüge und die Tempo-100-Marke rast in 2,5 Sekunden vorbei, während Testfahrer Lars Kern seelenruhig auf die nächste Kurvenkombination hinsteuert. Zeit auf das kleine Digitaldisplay im Mission R zu schauen, hat der Fahrer jedoch ohnehin nicht, wenn es zur Sache geht. "Bis zum Start der Rennserie wollen wir um die 1.430 Kilogramm erreichen", blickt Projektleiter Matthias Scholz nach vorn. Dazu sollen Batterien mit einer Kapazität von bis zu 85 Kilowattstunden Einzug in den Rennwagen der Zukunft halten, was für ein Rennen von rund einer halben Stunde reichen soll. Die Motorleistung des Mission R ist dabei im Trainingstrimm aktuell doppelt so groß wie die eines vergleichbaren 911-GT3-Rennfahrzeugs. Zurück in der Boxengasse soll mit 900 Volt in einer Viertelstunde nachgeladen werden. Gelernt hat man dabei aus der dahinsiechenden Formel E.
Wenn man sich den Porsche Mission R innen wie außen betrachtet, ins Steuer greift, das aus einem Formel-1-Renner stammen könnte und die Konstruktion rund um Überrollkäfig, Schalensitz und offensichtlicher Rennsporttechnik anschaut, mag man kaum glauben, dass die Serienumsetzung des Projekts noch vier bis fünf Jahre dauern soll. Statt des normalen Renngitterkäfigs schützt den Piloten eine crashsichere Struktur aus karbonfaserverstärktem Kunststoff, die aussieht wie ein Exoskelett, das neben der maximalen Steifigkeit noch Gewicht spart. Für den Fall der Fälle gibt es eine Rettungsluke direkt über dem Fahrer. Die bleibt diesmal ohne Funktion, doch die Kletterei in den Rennwagen hinein ist anstrengend genug - heraus geht es etwas einfacher.
Zurück auf die Piste gibt es eine goldene Regel: nach jeder Spurtgerade kommt auch eine Kurve. Rekuperiert wird hier fast ausschließlich über die Vorderachse. Allerdings nicht wie in einem elektrischen Serienmodell automatisch je nach Fahrprogramm, sondern im Mission R nur dann, wenn man vor einer Kurvenkombination verzögert und stark in die Eisen steigt. Bei einer Vollbremsung wie vor der engen Spitzkehre sorgt das Bremsmanöver von Rekordzeitfahrer Lars Kern dafür, dass das Batteriepaket hinter dem Sitz mit bis zu 800 Kilowatt Rekuperation einen wahren Vitaminstoß bekommt. "Beim Rennsport geht es um Agilität und nicht ums Tempobolzen. Das Auto soll Spaß machen", unterstreicht derweil Matthias Scholz. Im späteren Kleinserienmodell oder den zu erwartenden Elektrosportlern wie Porsche 718 Cayman oder dem 718 Boxster sorgt das nicht nur für zusätzliche Kilometer Reichweite, sondern insbesondere die Möglichkeit, die gewonnene Leistung über einen Boost wieder zum Beschleunigen heraus aus der Kurve zu nutzen. Das hatte schon dem Le-Mans-Rennwagen des Porsche 919 bei seinen Siegen geholfen und die Konkurrenz pulverisiert. Das soll mit dem Mission R auch diesmal gelingen - eine Rennserie, die die Straßenfahrzeuge mit ihrer Technologie befruchtet - und umgekehrt.
Vor Jahren belächelt, mittlerweile unumgänglich: auch der Motorsport setzt zunehmend auf Nachhaltigkeit und hier will Porsche seinem Ziel nach bis 2030 CO2-neutral zu sein, Vorreiter sein. So bestehen zahlreiche Anbauteile des Rennwagens aus Naturfaserverstärktem Kunststoff. Basis sind dabei Flachsfasern aus der Landwirtschaft. Bei der Produktion der regenerativ erzeugten Faser entsteht 85 Prozent weniger CO2 als bei der Herstellung von Karbonfasern. Der Pilot sieht das beim Einsteigen unter anderem am Frontsplitter, den Seitenschwellern und am Diffusor. Auch im Innern gibt es Naturfasern unter anderem an der hinteren Schottwand und in der engen Sitzschale. Das alles soll dafür sorgen, dass der Motorsport auf der Rennstrecke auch mit elektrischen Autos eine Zukunft hat und nicht zu reinen Klassikveranstaltungen wird. Doch letztlich geht es wieder nur um das eine - schneller zu sein als der andere und das nicht nur auf der Rennstrecke. Und da sieht es mit dem Porsche Mission R sehr vielversprechend aus. Jetzt muss man nur noch die Kosten in den Griff bekommen, denn die sind für den Erfolg einer Rennserie letztlich das A und O. Und von der Rennstrecke geht es schneller als je zuvor in die Serienmodelle der Zukunft - natürlich elektrisch.
