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Das hatte man sich in der Konzernzentrale des  BMW-Vierzylinders am Münchner Petuelring so schön vorgestellt: Mehr als zwei Jahren trommelten die Bayern bei ihrer Zukunftsstudie iNext lauter als man es sonst von ihnen kennt. Ein Hoffnungsträger, der all das bedienen soll, was die Marke ausmacht. Aber nicht mehr mit einem imageträchtigen Reihensechszylinder, sondern mit einem zukunftsfreundlichen Elektromotor soll der SUV neue Maßstäbe setzen bei Antrieb, Vernetzung, Design und Fahrerassistenz.
Doch noch bevor das Tuch vom iX, der nun doch nicht den Namen BMW iX5 tragen soll, gezogen wurde, gab es bereits erste Dämpfer. Das vom ehemaligen Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich lautstark ausgerufene hoch automatisierte Fahren der Stufe drei bleibt ebenso wie bei der Mercedes S-Klasse zunächst einmal außen vor. "Technisch verfügt der BMW iX über alle Möglichkeiten für Stufe drei", erläutert der neue Entwicklungsvorstand Frank Weber. Doch zum Marktstart gibt es im Herbst 2021 erst einmal nur das, was aktuell die meisten Fahrzeuge können. Grund: Es hapert noch an der Übergabe vom Fahrer auf das dann teilautonom fahrende Auto.
Nach dem letzten großen Hoffnungsträger, dem elektrischen i3, zeigt sich BMW jedoch ein weiteres Mal beim Materialmix mutig. Die Karosseriestruktur des iX besteht aus Karbon, der beim Öffnen der Türen sichtbar wird. Dazu gibt es im Vorderwagen und dem Rahmen des Akkupakets einen Alu-Spaceframe für maximalen Insassenschutz und geringes Gewicht. Trotzdem bringt der BMW iX stattliche 2,5 Tonnen auf die Waage. "Mit der Technologie des BMW iX setzen wir Maßstäbe in der Industrie: Der iX hat mehr Rechenleistung zur Datenverarbeitung, leistungsfähigere Sensorik als die neuesten Fahrzeuge unseres aktuellen Portfolios, ist 5G-fähig, wird neue und verbesserte automatisierte Fahr- und Parkfunktionen erhalten und nutzt die leistungsstarke fünfte Generation unseres elektrischen Antriebs", sagt Weber.
Das zweite nicht ganz unproblematische Thema ist das Design. Bereits die seriennahe Studie des BMW iNext hatte für die Kreativleistung speziell an der Front mit schmalen Scheinwerferaugen und einem mächtigen Hasenzahnkühlergrill nicht nur Applaus bekommen. Das Serienmodell des iX ist etwas gefälliger, doch immer noch bullig. Eine Schönheit mit eleganten Proportionen und einem filigranen Gesicht sieht anders aus. Zum Wegschauen: die blauen Applikationen an Front, Flanke und Heck. Etwas stimmiger präsentiert sich das Design des Sportpakets, das sich deutlich vom normalen Modell unterscheidet. Ebenso reduziert wie das Gesicht zeigt sich auch das rundliche Heck mit den schmalen LED-Lidstrichen.
Das Akkupaket mit einer Größe von knapp über 100 kWh soll Reichweiten jenseits der 600 Kilometer garantieren
Erstmals ist ein BMW ohne echte Türgriffe zu haben. Man greift in die Türmulden, drückt einen Taster und schon öffnet sich einer der vier Einstiege. "Der BMW iX ist so lang wie ein X5, so flach wie ein X6 und hat die Raddimensionen eines X7", legt Entwicklungsvorstand Weber nach. Der Raddurchmesser: stattliche 795 Millimeter.
Ähnlich reduziert wie das Außendesign, das eher an einen Kombi denn an einen Crossover erinnert, ist das Innere. Dort blickt der Fahrer auf ein leicht zu ihm hin gewölbtes Display. Eine echte Schau ist jedoch die beinahe frei schwebende Mittelkonsole aus Echtholz mit Starter, Gangwahlschalter, sowie den bekannten Drück- und Drehelementen. Wie bei den aktuellen BMW-Modellen lassen sich die Funktionen auch per Sprache und Touchdisplay bedienen. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Zwei-Speichen-Lenkrad mit weiteren Bedienelementen. Domagoj Dukec, Leiter BMW Design: "Wir haben den BMW iX von innen nach außen gestaltet. Besonders wichtig war uns dabei ein modernes, wohnliches und reduziertes Interieurdesign mit einem großzügigen Raumgefühl."
Mit exakten Leistungsdaten hält sich BMW noch zurück. Fest steht jedoch bereits jetzt, dass der elektrische BMW iX ein Allradler sein wird, der mehr als 370 kW/500 PS an seine beiden Achsen überträgt. Aus dem Stand soll es in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 gehen und die Höchstgeschwindigkeit soll anders als bei der Konkurrenz deutlich über 200 km/h liegen. Keine nennenswerten Einschränkungen soll das auf die Reichweite haben. Das Akkupaket mit einer Größe von knapp über 100 kWh soll Reichweiten jenseits der 600 Kilometer garantieren, da sich der Normverbrauch bei 21 kWh/100 km einpendeln soll. Per Schnellladung mit bis zu 200 Kilowatt erstarkt der Crossover aus Dingolfing für weitere 120 Kilometer in zehn Minuten. An einer 11-kW-Wallbox dauert es jedoch bis zu elf Stunden, den Akku komplett neu aufzuladen. Zielpreis dürfen knapp 100.000 Euro sein.
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