Der erste Eindruck: Die Zukunft gibt's auch in unauffällig. Abgesehen von der durchgehenden LED-Kante über dem Kühlergrill sowie den zugunsten der Aerodynamik versenkbaren Türgriffen sieht der Hyundai Nexo ziemlich normal aus.

Das sagt der Hersteller: Für Hyundai ist der Nexo der nächste Schritt auf dem Weg an die Spitze der Öko-Wertung. Der Konzern hat bis zum Jahr 2025 für die Marken Hyundai und Kia knapp 40 umweltfreundliche Autos angekündigt. Als wichtigsten Konkurrenten sieht Projektleiter Sae Hoon Kim dabei Toyota. Und nachdem die Koreaner dem Toyota Prius mit dem Ioniq als Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektroauto schon die Schau gestohlen haben, wollen sie das mit der Brennstoffzelle jetzt wiederholen. Der schicke SUV Nexo soll dem provokant futuristischen Toyota Mirai die Schau stehlen.

Dabei weiß Sae Hoon Kim, dass es mit einem alltagstauglichen Wasserstoffauto alleine nicht getan ist. Es bedarf auch der passenden Infrastruktur. Kim weiß auch, dass es durch den aktuellen Hype ums konventionelle Elektrofahrzeug nicht leichter wird: In den Entwicklungsabteilungen und bei den Infrastrukturpartnern löst der Aufbau einer zweiten, neuen Technologie neben den batterieelektrischen Fahrzeugen zumindest keine Begeisterungsstürme aus.

Doch diese Einwände zählen für Sae Hoon Kim nicht. "Wenn wir unsere CO2-Ziele erreichen wollen, dann dürfen wir nicht nur auf ein Pferd setzen", sagt der Brennstoffzellen-Experte. Und wenn man die Strafzahlungen berücksichtige, die den Herstellern ab 2020 für jedes Gramm CO2 über dem Limit drohen, erscheinen die Ausgaben für die Brennstoffzelle in einem ganz anderen Licht.

Das ist uns aufgefallen: Einsteigen, anlassen, losfahren - dem Fahrer präsentiert sich der Nexo als absolut alltägliches und alltagstaugliches Auto. Man muss keine Bedienungsanleitung studieren und keine speziellen Regeln berücksichtigen. Man steigt ein, drückt den Startknopf, schaltet die Automatik auf "D" und fährt einfach los.

Dass unter dem Kofferraum drei Karbontanks mit gut sechs Kilo Wasserstoff verbaut sind, und dass vorn unter der Haube eine komplexe Chemiefabrik daraus Strom produziert und als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, davon bekommt man am Steuer nichts mit. Der erste und einzige Überraschungsmoment ereilt den Fahrer, wenn man beim Anfahren den Blinker setzt und damit ein neues Assistenzsystem aktiviert: Zusätzlich zu den Außenspiegeln hat der Nexo zwei Kameras in den Flanken, deren Bild beim Abbiegen oder Spurwechsel in die digitalen Instrumente eingeblendet wird.

Das Fahren selbst fühlt sich an wie bei jedem konventionellen Elektroauto - nur ein bisschen besser. Zwar kann der Nexo die knapp zwei Tonnen Gewicht kaum verhehlen und tut sich in engen Kurven deshalb ein wenig schwer, doch er sprintet flott von der Ampel weg, ist beim Überholen angenehm antrittsstark und gehört mit einem Spitzentempo von 179 km/h zu den schnelleren Stromern. Vor allem kann man in diesem Auto aufs Fahrpedal treten, ohne dass gleich die Reichweite in den Keller geht: Während bei Akku-Autos wie dem E-Golf oder dem BMW i3 eine Autobahnetappe schnell zur Zitterpartie wird, taugt der Nexo zumindest für die Mittelstrecke.

Bei unserer Testfahrt in Korea jedenfalls passten Distanz und Reichweitenverlust selbst dann noch ziemlich gut zusammen, als wir das strikte Tempolimit etwas laxer auslegten. Die 600 Kilometer, die Hyundai aus den 6,3 Kilo Wasserstoff holen will, erscheinen deshalb nicht unwahrscheinlich.

Das Tempo und die Reichweite sind nicht das Einzige, was den Nexo auf der Autobahn auszeichnet. Weil Projektleiter Sae Hoon Kim mit dem Aushängeschild auch das autonome Fahren voranbringen will, hat der Nexo mehr Assistenzsysteme als jeder andere Hyundai: Er kann automatisch und ohne Insassen ein- und ausparken, und er hat einen "Highway Driving Assist", mit dem der Griff zum Lenkrad zu einer Formalität wird. Denn Abstand und Spur hält der Wagen bis weit über die Richtgeschwindigkeit selbstständig.

Während Hyundai beim Antrieb und bei den Assistenzsystemen einen wirklich guten Job gemacht hat, wurde bei ein paar anderen, eher konventionellen Details gepatzt. Dass die Materialien nicht gerade vornehm aussehen, damit lässt sich leben. Schließlich sind sie zum Teil aus nachwachsenden Rohstoffen wie Zuckerrohr oder Palmfasern gefertigt. Und dass der Kofferraumboden ein wenig höher ist, muss man angesichts der Tanks darunter in Kauf nehmen. Zumal noch immer mehr als 800 Liter Ladevolumen bleiben. Aber warum man bei 2,79 Metern Radstand im Fond gefühlt weniger Platz hat als im kleinen SUV-Modell Kona, und weshalb die Mittelkonsole wie eine Mauer durchs Auto schneidet und in der ersten Reihe den Platz verknappt, ist unverständlich.

Das muss man wissen: Zwar spricht Hyundai beim Nexo von einem Serienauto und will die Produktion gemessen am Vorgänger ix35 Fuel Cell vervielfachen. Doch nach zuletzt 200 Autos im Jahr sind die Koreaner schon zufrieden, wenn es diesmal ein paar Tausend werden. Das liegt nicht zuletzt am Preis, der bei knapp 60.000 Euro liegen wird, wenn das Auto nach den Sommerferien zu den Händlern in Deutschland kommt.

Dass der Nexo so viel kostet, liegt an der aufwendigen Technik. Denn als wären die rund 60 Gramm Platin in der Brennstoffzelle nicht schon teuer genug, braucht der Wagen auch noch Hochdrucktanks aus Karbon, die mehr aushalten als mancher Panzer, und eine Pufferbatterie mit Lithium-Ionen-Zellen, die das Hochfahren der Brennstoffzelle überbrückt und beim Kickdown für die nötige Energie sorgt. Ach ja, und den Elektromotor mit 120 kW und 395 Nm gibt es auch nicht kostenlos.

Das werden wir nicht vergessen: Die eigenwillige Situation beim Tanken auf dem Weg zwischen Seoul und der Olympiastadt Pyoengchang. Denn ganz so einfach wie mit Benzin oder Diesel geht es auch in Korea mit dem Wasserstoff nicht. Erstens, weil es im ganzen Land nur sechs öffentlich zugängliche Tankstellen gibt, und zweitens, weil man den Wagen erst einmal eine Minute lang mit einem dicken Kabel erden muss, bevor der Wasserstoff fließt. Das ist nervig, hat aber auch einen symbolischen Wert. So bleibt trotz allen Hightechs die Bodenhaftung gewahrt.