Fomento avala los intereses de Renfe y da alas a los aspirantes foráneos al AVE privado

Fue uno de los primeros anuncios que hizo el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, nada más acceder al cargo en noviembre de 2016. Tras varios ejercicios dándole vueltas a la posible entrada de un operador privado en el Corredor Madrid-Valencia de alta velocidad en competencia con Renfe, el proyecto quedaba en suspenso hasta nuevo aviso. La liberalización parcial pretendía ser un primer campo de pruebas de la apertura completa a la iniciativa privada de los servicios comerciales de transporte de pasajeros por ferrocarril que España está obligada a acometer por mandato comunitario en cuanto finalice el año 2020. A partir de esa fecha, cualquier operador privado habilitado podrá poner un tren en las vías de alta velocidad que unen Madrid con Zaragoza o con Sevilla, pero también en las que ahora conectan Valencia con Barcelona vía Euromed o los trayectos de los llamados trenes Alvia, que permiten intercambiar el ancho de vía y realizan viajes de media o larga distancia.

El nuevo escenario tendrá como primera consecuencia el fin del monopolio de Renfe Operadora en el tráfico nacional de pasajeros. Con más de 3.700 millones de deuda financiera a largo plazo (según las últimas cuentas públicas, de 2016), la empresa estatal controla un negocio de cerca de 2.400 millones de euros del que obtiene un ligero beneficio de explotación (31 millones) que termina convertido en pérdidas por la carga del pago de intereses.

De la Serna justificó la puesta en marcha del servicio EVA, una alta velocidad 'low cost', en "seguir ocupando espacios de liderazgo"

La excesiva vigilancia de Fomento sobre su empresa filial es lo que explica la lentitud con la que está dando pasos hacia la liberalización efectiva y la escasa empatía mostrada con los movimientos que está realizando el sector privado para posicionarse en el nuevo mercado que se abre. En ese contexto se enmarca el anuncio de puesta en marcha del tren EVA, un nuevo servicio de alta velocidad, sin cafetería y con distribución de asientos al más puro estilo ‘low cost’, que tendrá la base de operaciones la estación catalana de El Prat de Llobregat y comenzará a operar desde en el corredor Barcelona-Madrid. El EVA ofrecerá un descuento en precios inferiores a los actuales y tiene como objetivo claro extender los segmentos de clientes a los que hasta ahora se dirigía el AVE. Se trata de ocupar el mercado antes de que lleguen los rivales.

Hay razones políticas en la elección de Barcelona como cuartel general del EVA, interpretables en el marco del conflicto catalán y el deseo del Gobierno de Mariano Rajoy de apuntarse algún tanto frente al victimismo ‘indepe’. Pero no es casual tampoco que Fomento haya elegido uno de los corredores más rentables económicamente para poner el pie y extender su oferta ante la previsible liberalización. “Los que vengan a competir lo harán en unas condiciones que serán mejores que las que tiene nuestro actual servicio AVE”, admitió De la Serna en el acto de presentación, en el que justificó la iniciativa en que Rente tiene que “seguir ocupando espacios de liderazgo”.

Ciertamente, el Gobierno, temeroso del impacto que la liberalización puede tener en su empresa pública, ha optado por ponerse manos a la obra a menos de tres años del fin de su monopolio para agitar un paquidermo empresarial como Renfe en busca de ideas innovadoras que le permitan resituarse. En paralelo, ha bloqueado algunas de las iniciativas lanzadas desde el sector privado español.

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Campeones nacionales con silla en el Ibex35 como Ferrovial, Acciona o ACS, además de grupos españoles de transporte como Avanza, Aisa o Alsa mostraron interés en el ensayo de liberalización del Corredor de Levante. La parálisis y confusión de aquel proyecto cercenaron algunas de las iniciativas que se estaban preparando (el caso de Veloi Rail de la familia Lara) y algunos de los posibles operadores se han alejado, se han quedado a la expectativa o han cambiado de manos. Fomento incluso ha acudido a los tribunales para frenar una resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para tratar de retrasar la entrada en servicio del tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Montpelier que pretende poner en marcha Intermodalidad de Levante (ILSA), participada por Air Nostrum, aprovechando la libre operación que sí permiten los trayectos internacionales. Es uno de los intentos más maduros y que más ha avanzado en empezar a ensayar las operaciones en un mercado hasta ahora monopolístico.

"Fomento tiene que romper el cordón umbilical con Renfe y convertirse en impulsor de una industria española en ferrocarriles de pasajeros"

También empresas españolas como Globalia se están moviendo para abrirse hueco en el transporte de pasajeros por ferrocarril. La diferencia con respecto a la apertura frustrada del Madrid-Valencia es que en 2020 la entrada de operadores será total y en todas las líneas comerciales. Y hay grupos extranjeros que llevan varios cuerpos de ventaja en experiencia acumulada. Este mismo mes se ha hecho pública la compra por parte del gigante americano Global Infrastructure Partners (Gip) de Italo-NTV, el único operador privado de alta velocidad en Italia. La compañía, fundada por el expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo y en la que participaba Peninsula Capital -el ‘private equity’ del presidente de Endesa Borja Prado- opera desde hace algunos años el AVE italiano y ha anunciado su intención de adquirir 17 trenes de Alstom para dar el pistoletazo de salida a su expansión internacional.

SNCF, Trenitalia y Deutsche Bahn

La ferroviaria estatal francesa SNCF, que también mostró interés en la primera y fallida liberalización, es otra de las aspirantes a operar en el mercado español; del mismo modo que la empresa pública Trenitalia se ha quedado con la división de ferrocarril en el Reino Unido de la británica National Express, dueño a su vez de la española Alsa. La alemana Deutsche Bahn, para la que el Gobierno de Ángela Merkel tiene planes de privatización, tiene el control sobre Arriva Spain Rail, la filial de transporte de pasajeros por carretera, ferrocarril o metro.

“Fomento tiene que romper el cordón umbilical con Renfe y convertirse en impulsor de una industria española capaz de competir en ese nuevo mercado. Sería un drama que después de haber pagado las vías y los trazados, los operadores sean compañías que no generan empleo en España”, señala un ejecutivo conocedor de cómo se está gestando la transición hacia el nuevo modelo de ferrocarril en España.