Porsche 911/992 (2019): Test, Preis, Motor, Infos, Marktstart, Gebrauchtwagen

Porsche erfindet den 911 neu. In der mittlerweile achten Generation des "Elfers" halten ein modernes Infotainment und viele Komfort-Extras Einzug. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem 991, ist die Karosserie des Neuen (Baucode: 992) ein wenig gewachsen, in ihrer Grundform aber zweifelsfrei als 911 erkennbar. Auch am Heckmotorkonzept und dem Sechszylinder-Boxer hält Porsche in der neuen Evolutionsstufe fest. Damit unterscheidet sich der Porsche 911 von seinen direkten Konkurrenten wie dem Mercedes-AMG GT oder der Corvette. Die setzen beide auf einen vorn verbauten V8.

Das dritte Bremslicht haben die Designer in den Längsstreben des Kühllufteinlasses platziert.

Eine Schürze mit reichlich Lufteinlässen und stärker ausgeformte Kotflügel – die Front des neuen 911er stünde auch einem Turbo gut zu Gesicht. Der 992 ist in der Breite um 4,5 Zentimeter gewachsen (1,85 Meter). Der Radstand bleibt mit 2,45 m identisch zum Vorgänger. In der Länge schrumpft der 992 um acht Millimeter, was zu einer Länge von 4,52 m führt. Außerdem ist der neue Elfer fünf Millimeter höher (1,30 m). Die Fronthaube des 911 ist wieder klassisch geformt und schließt beinahe gerade mit der Schürze ab. Die Felgen messen vorne 20 Zoll im Durchmesser, hinten 21 Zoll. Zum Hingucker dürften sich die Türgriffe des 992 entwickeln. Sie sind im Blech der Türen versenkt und fahren bei Bedarf elektrisch aus. Der Heckspoiler fährt in Zukunft variabel aus und ist wesentlich breiter als bei allen Vorgänger-Generationen. Darunter befinden sich das durchgehende Rückleuchtenband, das mit seinem eingearbeiteten "Porsche"-Schriftzug an die Mission E-Studie von 2015 erinnert. Die Heckschürze ist weniger zerklüftet als beim 991-Facelift. Im unteren Heckteil haben die Designer das Kennzeichen, die beiden Endrohre, die Luftauslässe und die Positionslampen in einem schwarz abgesetzten Einsatz zusammengefasst.

Enge Kurven, blinde Kuppen und Senken sind wie gemacht für den Hecktriebler.

AUTO BILD hat bereits eine Testfahrt im Carrera S gemacht! Die größeren Turbos brauchen im Vergleich zum Vorgänger ein paar Umdrehungen mehr, ehe sie gänzlich Feuer fangen. So richtig setzt der Ladedruck erst knapp über 2000 U/min ein. Spätestens zur Drehzahlmitte hängt der Biturbo aber wie ein Sauger am Gas. Beeindruckend: das glasklare Pedalgefühl, mit dem sich das Drehmoment Newtonmeter-genau modulieren lässt, und die eiserne Vehemenz, mit der der Motor ausdreht. Das Getriebe legt die Gänge nun deutlich herber ein als früher. Schön: die Haptik der Schaltpaddle aus Echtmetall. Weniger schön: der degenerierte Wählhebel-Stummel auf dem Mitteltunnel, der jetzt keine manuelle Gasse mehr bereithält. Wer die Drehzahlen selbst dirigieren will, kann ab sofort nur noch am Lenkrad zappen. Klanglich greift mittlerweile auch Porsche ziemlich tief in die Trickkiste. Ein Teil des brunftigen Sägens und kecken Lader-Fiepens wird künstlich erzeugt, dennoch beschleicht einen nie der Verdacht, dass man hier Playback eingespielt bekäme. Zumal die optionale Sportabgasanlage auch außen durchaus reizvolle Klänge anstimmt.
 
Ebenso reizvoll: die neu abgestimmte Lenkung, die insgesamt etwas fester in der Hand liegt, spürbar direkter anspricht und nach wie vor richtig viel Fahrbahnkontakt vermittelt. Die optionale Hinterachslenkung, die in langsamen Kurven belebend, in schnellen stabilisierend aufs Handling wirkt, agiert so feinsinnig, dass man schon ganz genau darauf achten muss, um das Zirkeln aus dem Hintern bewusst zu spüren. Der mit Abstand größte Sprung ist beim Fahrwerk gelungen. Der neue Elfer erhält deutlich mehr Spurweite vorne wie hinten (ab sofort trägt auch der Hecktriebler den breiten Allrad-Hintern), Mischbereifung mit 20 Zoll vorn und 21 Zoll hinten sowie das von Grund auf neu abgestimmte Set-Up, das höhere Dämpfer- und Federraten mit weicheren Stabis kombiniert. Folge: Der Elfer lenkt entschlossener ein denn je. Gerade in engen Kehren spurt die leichte Front so stabil wie noch nie. Der Carrera S liegt extrem satt, kurvt extrem definiert und zieht seine Radien mit einer Selbstverständlichkeit, die fast schon beängstigend ist.

Das Infotainmentsystem umfasst Online-Navigation und lässt den 911 mit anderen Fahrzeugen kommunizieren.

Das Infotainment PCM bringt den Elfer auf einen neuen Höchststand in Sachen Connectivity: Hauptbedieneinheit ist der 10,9 Zoll große Zentralmonitor. Das Infotainmentsystem umfasst Online-Navigation und erlaubt, das der 911 mit anderen Fahrzeugen kommunizieren kann, um Daten auszutauschen. Zudem zeigt Porsche im 911 zwei neue Features: den Porsche Road Trip für Tourenplanung, Organisation und Navigation entlang zusammengestellter Routen mit speziellen Point of Interests (Hotels, Restaurants, Aussichtspunkte und Sehenswürdigkeiten) und den Lifestyle-Assistenten "Porsche 360+", der den Alltag erleichtern soll und exklusive Erlebnisse verspricht. Was genau sich dahinter verbirgt, verraten die Zuffenhäuser aber noch nicht.

Serienmäßig kommt der 992 mit neuer Sicherheitsausstattung: zum Beispiel dem Wet-Mode, der den Fahrer bei einsetzendem Regen warnt und die Fahrhilfen entsprechend voreinstellt. Die besonders sicherheitsoptimierte Abstimmung der Assistenten lässt sich per Taste (oder aufpreispflichtigem Sport Chrono-Paket-Drehregler am Lenkrad) abrufen. Stets mit an Bord ist zudem der Warn- und Bremsassistent. Optional können 911-Besitzer ihren Wagen mit einem Nachtsichtassistenten (Wärmebild), einer 360-Grad-Kamera oder Abstandsregeltempomat mit Stop-and-Go-Funktion samt autonomer Nothaltefunktion ausrüsten.

Das Vorgängermodell mit dem Baucode 991 wurde seit 2011 gebaut und in Leistungsstufen von 350 PS (Carrera) bis 580 PS (Turbo S) angeboten. Seit dem Facelift Ende 2015 sind, außer in den Sportmodellen GT3 und R, nur noch aufgeladene Sechszylinder-Boxer mit mindestens 370 PS unter dem Blech. Und das Modell hat nur wenige Mängel: Der 911 ist der Sieger im AUTO BILD TÜV-Report 2019. Zu den wenigen Auffälligkeiten zählen knarzende Cabrioverdecke und ein hoher Verschleiß von Bremsen, Kupplung und Reifen bei sportlicher Fahrweise. Klar, dass die Sportwagen-Ikone recht wertstabil ist. Frühe Vorfaceliftmodelle mit unter 100.000 Kilometer kosten um 66.000 Euro. Dabei handelt es sich in der Regel um das Einstiegsmodell Carrera. Das Topmodell 911 Turbo S mit 560 PS wird um 126.000 Euro gehandelt – das gibt es allerdings nur mit Automatik. Für 88.500 Euro gibt es den Carrera als Faceliftmodell, in der Regel mit höchstens 30.000 Kilometern auf der Uhr. Den stärkeren Carrera S gibt es für etwa 95.000 Euro, den gelifteten Turbo S für 155.000 Euro.
Übersicht: Gebrauchte Porsche 911 (991)