Endlich ist er fertig: Renault hat den neuen Mégane R.S. in Frankfurt vorgestellt, das sportlichste Modell, das die Franzosen zur Zeit im Portfolio haben – und: ein Klassiker der Hot-Hatchback-Szene. Enttäuscht dürfte vom neuen Mégane R.S. niemand sein, vielleicht haben aber einige mehr erwartet. Vor allem leistungsmäßig.
Neuer Mégane R.S. mit neuem 1,8-Liter-Turbomotor
Denn prinzipiell ist der neue R.S. mit seinen 280 PS nur marginal stärker als die alte Trophy-Variante des Vorgängers mit ihren 273 PS. Renault hat für das neue Top-Modell einen neuen Motor entwickelt – mit dem Downsizing-Trend.
Statt 2,0 Liter wie beim Vorgänger hat der Neue nun 1,8 Liter Hubraum. Dazu kommt eine Aufladung per Monoturbo. Am Ende stehen 280 PS sowie 390 Nm maximales Drehmoment im Datenblatt. Der alte Mégane R.S. (ohne Trophy) kam auf 265 PS sowie 360 Nm.
Renault hat außerdem den Zylinderkopf und die Kühlung auf die hohen Anforderungen eines R.S.-Modells angepasst.
Zu den Fahrleistungen äußert sich Renault noch nicht. Wir tippen darauf, dass die Werksangabe für den Sprint auf 100 km/h weniger als sechs Sekunden betragen könnte – zumindest im Fall, dass sich der Kunde für das Doppelkupplungsgetriebe entschieden hat.
Doppelkupplungsgetriebe oder Handschaltung
Richtig gelesen: Im Gegensatz zum Clio R.S. bietet Renault den Mégane R.S. mit zwei Getriebevarianten an: Doppelkuppler oder Handschaltung. Das Doppelkupplungsgetriebe „EDC“ verfügt zudem über eine Launch-Control-Funktion (hoffentlich funktioniert die beim R.S. besser als hier), die die Anfahr-Drehzahl optimal einpendelt für den idealen Start ab Stillstand.
Außerdem kann das EDC mehrere Gänge beim Herunterschalten überspringen – solange der Fahrer das linke Schaltpaddle gezogen hält. Renault nennt das „Multi Change Down“. Eine ähnliche Funktion hat auch das Getriebe des Ferrari 812 Superfast.
Und noch ein Feature eint die beiden unterschiedlichen Sportwagen: die Allradlenkung. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenken die Hinterräder bis zu 2,7 Grad in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder – der Wendekreis wird kleiner, das Auto wirkt agiler. Ab 60 km/h lenkt die Hinterachse maximal ein Grad mit – was unter anderem mehr Ruhe ins Auto bringen soll.
Fahrdynamik ist Ausstattungssache
Beim Fahrwerk lässt Renault seine Kunden die Entscheidung selbst treffen – das kennen wir schon vom Vorgänger. Für Sportfahrer empfiehlt sich das Cup-Paket, das ein auf die Rennstrecke abgestimmtes Fahrwerk beinhaltet – und: eine mechanische Differenzial-Sperre an der angetriebenen Vorderachse. Damit soll die Untersteuertendenz beim Herausbeschleunigen aus Kurven minimiert werden und die Traktion optimiert. Aber es ist nicht alles neu: Vom Vorgänger-Modell übernimmt Renault die „ISAS“-Vorderachsaufhängung mit entkoppelter Lenkachse. Das soll das Zerren im Lenkrad beim starken Beschleunigen („Torque steer“) unterbinden.
Neu und serienmäßig sind die Stoßdämpfer mit hydraulischem Endanschlag. Bedeutet: Statt einer starren Anbindung können diese Dämpfer Schläge – etwa bei schlechten Straßen – besser absorbieren und das Rückschlagsmoment sinkt. Das soll einerseits mehr Komfort bieten und andererseits auch ein kontrolliertes und somit sportlicheres Fahrverhalten und unebenen Straßen und Rennstrecken wie etwa die Nordschleife des Nürburgrings.
Für die Rennstrecke geeignet soll laut Renault auch die Bremsanlage sein. Sie stammt vom italienischen Zulieferer Brembo. Die Scheiben an der Vorderachse messen 355 Millimeter, die Anlage ist mit vier Kolben bestückt. Optional bietet Renault für den Mégane R.S. Bremsscheiben aus Verbundmaterial an, die nochmals temperaturfester sein sollen als die Serienscheiben.
Ab Werk rollt der Mégane R.S. auf 18-Zoll-Felgen, optional sind 19-Zöller zu haben.
Vier verschiedene Fahrmodi im Mégane R.S.
Wie heutzutage üblich, bietet auch Renault dem Fahrer des Mégane R.S. verschiedene Fahrmodi an. Das wären Eco, Neutral, Sport und Race. Prinzipiell selbsterklärend. Moduliert werden Ansprechverhalten, Sound, Getriebesteuerung und die Abstimmung der Allradlenkung. Über ein adaptives Fahrwerk verfügt der R.S. nicht.
Der Unterschied zwischen Sport und Race ist folgender: Im Sport-Modus bleibt das ESP zwar aktiviert, greift allerdings später ein. Im Race-Modus ist das ESP komplett deaktiviert. Die Allradlenkung ist im Race-Modus auf maximale Agilität abgestimmt. Gut für Racer: Ein Knopfdruck auf die „R.S. Drive“-Taste genügt, um den Mégane R.S. in den Race-Modus zu versetzen.
Der Innenraum ist klassisch sportlich gehalten. Das kleine Lenkrad mit roter 12-Uhr-Markierung trägt die R.S.-Insignien, Sportsitze mit hohen Seitenwangen schnüren den Fahrer ein und halten ihn bei flotter Gangart fest. Über den R.S.-Monitor können allerlei Daten abgerufen werden: etwa Leistung, Drehmoment, Ladedruck oder Öltemperatur. Cool: Der „Expert“-Modus, der eine Aufzeichnung der Fahrt per Kamera ermöglicht – inklusive eingeblendeter Daten. Wer mag, kann sein Video direkt in den sozialen Netzwerken teilen.
Der Renault Mégane R.S. hat außerdem alle Assistenzsysteme an Bord, die der normale Mégane auch hat. Darunter Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent, Totwinkel-Warner, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung und ein Fernlichtassistent.
Preise und einen Markttermin nannte Renault für den neuen Mégane R.S. noch nicht. Aber: Für Ende 2018 hat Renault das Sportmodell des Sportmodells angekündigt: den R.S. Trophy mit 300 PS und 400 Nm, Cup-Fahrwerk, 19-Zöllern und Verbundgussbremsscheiben.
Und so fährt der neue Renault Mégane R.S.
Jetzt aber steht der neue Mégane R.S bereit für die erste Fahrt. Im Vergleich zu den Normalversionen des Mégane haben die Burschen von Renault Sport ihm die vordere Spur um 5,1, die an der Hinterachse um 2,7 Zentimeter verbreitert. Insgesamt ist die Karosserie sechs Zentimeter breiter. Auf größeres Geflügel konnten die Aerodynamiker verzichten, da schon der Diffusor an der Hinterachse für so viel Abtrieb sorgt, dass ein kleiner Dachkantenspoiler ausreicht, um die Aerodynamik in der Balance zu halten. Draußen fescht sich der R.S. mit der schwarzen Kühlermaske, verbreiteten Radläufen, dem zentralen Auspuff und den optionalen 19-Zoll-Alus auf. Drinnen gibt es wenig Alcantara hier, Chrömchen da, Stickerei dort. Doch das große Premiumgehabe spart sich der Mégane, wirkt innen eher bodenständig-solide, was ja nicht schadet, wenn man einen Motor mit 280 PS und 390 Nm unter der Haube hat.
Starterknopf, und der 1,8-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer legt los. Wählhebel des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes auf D. Gas. Und ja, der Wagen setzt sich in Bewegung. So ganz unaufgeregt. Auf den ersten Kilometern bleibt erst Zeit, sich einzurichten. Angenehm integriert die Sitzposition, tiefer und involvierender als im normalen Mégane. Das Infotainment mit hochkant-Touchscreen wird nun in seiner Undurchschaubarkeit durch ein Rundenzeiten-Stoppuhr und eine Leistungsanzeige ergänzt, wenngleich man sich nicht recht vorstellen kann, das auf einer Rennstrecke zu nutzen, ohne dabei wegen der Ablenkung ganz enorm von der Bahn zu kacheln. Jetzt aber geht das mit dem Bedienen, weil, ja nun, weil es eben nicht so recht vorangeht.
Es liegt an den Fahrmodi. Während die bei vielen Herstellern ja nur dazu da sind, dem Kunden den Eindruck der Mitbestimmung zu vermitteln, bewirken sie beim Mégane R.S. wirklich etwas. Denn in Comfort fährt sich der R.S. wie der Mégane 1.2 TCe von Tante Trude: unaufgeregt, zahm, unzappelig – also genau so wie sich ein R.S. nie fahren sollte.
Endlich ein gutes Doppelkupplungsgetriebe von Renault?
Im Sport-Modus dagegen legt der Mégane dann erst richtig los, strafft die Kennlinie der in „Comfort“ etwas unpointierten Lenkung, dazu schärft er die Kennlinien von Gaspedal, Getriebe und – nicht das es das bräuchte – dem ESP. Und dann, ja, dann passt auf einmal so vieles. Das bis dahin etwas polterige Fahrwerk ist zu Recht so straff, dass es kurze Unebenheiten eben überrumpelt. Denn trotz der straffen Abstimmung sichert es selbst auf sehr welligen Strecken – an denen beim Fahrtermin im Süden Spanien keinerlei Mangel herrscht – sehr gute Bodenhaftung. Das Getriebe – auch das eine Ausnahme bei all den Sport-Modi, die es so gibt – doppelverkuppelt die sechs Gänge treffsicher und mit perfektem Timing, schaltet beim Anbremsen schnell runter, beim Beschleunigen und auf kurviger Strecke nicht zu schnell hoch. Manuelle Eingriffe verarbeitet es ab dem zweiten Versuch schnell und ohne Mucken.
Dass es beim ersten Versuch nicht klappte lag daran, dass ich am Bediensatellit des Radios zupfte, der direkt unter dem an der Lenksäule fixierten rechten Schaltpaddel sitzt. Passiert ganz sicher jedem einmal, denn die Paddel reichen nur nach oben, was bedeutet, dass man sich immer nur mit Mittel- und Zeigefinger durch die Gänge flippern kann, nie mit dem kleinen und dem Ringfinger. Kleinigkeiten? Ja sicher, aber der R.S. war ja schon immer ein Renault, der in sich so besonders stimmig war.
Das lag ja immer auch an dieser Biestigkeit, welche die R.S. nicht so ganz ablegen wollten. Lastwechsel-Heckwegwischer und so, was man sich dann immer als besonders hohe Agilität schönreden konnte, solange man da noch nicht im Übermut das ESP abgeschaltet hatte und sich anschließend ins Straßenbegleitgrün weggedreht. In Sport bleibt das ESP an, hat eine höhere Regelschwelle, regelt aber noch immer zeitig alle Ansätze von Lastwechseldrängen rechtzeitig weg. Im Race-Modus ist es dann aus. Also ganz aus.
Und er zuckt doch mit dem Hintern!
Die Agilität steigert der R.S. dieses Mal aber vor allem mit der Allradlenkung. Bis Tempo 60 (Race Mode 100 km/h) lenken die Hinterräder von Aktuatoren gesteuert um maximal 2,7 Grad entgegen der vorderen ein, das steigert die Agilität. Darüber lenken sie um maximal ein Grad mit den Vorderrädern ein, um die Stabilität in schnellen Kurven zu verbessern. Weil die nun so gut sei, legte Renault die Lenkung besonders direkt aus. Und ja, damit lenkt der R.S. wirklich mit einer solchen Entschlossenheit ein, die einen zunächst fast ein wenig überrumpelt. Wenn gelenkt wird, biegt der R.S. ab, da gibt es kein Abwarten und kurzes Reflektieren. Die Lenkung ist schnell, präzise und direkt, aber es gibt dann eben auch diesen kleinen Zusatzimpuls an der Hinterachse. Das kann die einen irritieren oder andere begeistern. Jedenfalls bleibt sich der Mégane R.S. da treu und ohne Kompromisse.
Die soll es auch bei der Traktion nicht geben, trotz der vielen Kraft und Leistung. Auch ohne die Torsen-Quersperre (die gibt es nur im Cup-Paket) zieht sich der Mégane aus engen Kurven wuchtig und Gripstark heraus – das geht dann allerdings trotz der entkoppelten Lenkachse nicht ohne etwas Zerren in der Lenkung. Das gibt es auch beim Start mit Launch Control, wo der R.S. die Räder erstaunlich lange durchdrehen lässt, bevor er dann Grip findet. Er weiß also manchmal nicht so recht, wohin mit seiner Kraft – als echter Mégane R.S. dürfte er das als Kompliment verstehen.
Der Cup der guten Hoffnung
Noch wildere Vehemenz fährt der Cup auf, mit dem serienmäßigen Torsen-Differenzial, den wir auf dem Grand Prix-Kurs von Jerez fahren können. Mit manuellem Sechsganggetriebe. Und ja, Freunde, das ist die Kombination, die ihr haben wollt. Mit dem Torsen-Diff zieht sich der Mégane viel gripstärker und wuchtiger aus Kurven hinaus. Die Allradlenkung stabilisiert ihn in schnellen und agilisiert ihn och weiter in engen Kurven. Gerade im Race-Mode, in dem das ESP ja komplett deaktiviert ist, fährt er sich mitreißend dynamisch, ohne so garstig auf Lastwechsel zu reagieren wir früher.
So mag der neue Mégane nicht der wildeste seiner Sippe sein, aber der ausgewogenste und schnellste. Etwa zu Ostern dürfte er beim Händler stehen. Also Cup dafür.
