Erste Fahreindrücke Porsche 911 R: 500 PS, Sauger, Handschaltung

Es gibt wohl auf der ganzen weiten Welt keinen ungeeigneteren Ort, um das zu schreiben. Aber diese ganze Nürburgringerei um Bestzeiten wird langsam fad. Eines Tages werden Menschen – wahrscheinlich sogar wir selbst – die Idee des 911 R verkennen und mit ihm über die Nordschleife bratschen, um eine Rundenzeit zu erheben. Die sagt aus, wie viel Zeit man im Vergleich mit, sagen wir, einem A 45 AMG auf 20,6 Kilometern einsparen kann. Dabei geht es beim R nicht darum, Sekunden einzusparen, sondern jede einzelne auszukosten.

Noch zwei Details: Erstens ist der R, den Projektleiter Andreas Preuninger vorfährt, ein sacht getarntes Vorserienmodell. Zweitens stellen wir ganz enthüllungsjournalistisch fest: Der R ist der grandioseste Elfer aller Zeiten, vergangener wie wohl auch kommender.

Porsche 911 R, wo warst du so lange?

In der an grandiosen Modellen ja nicht armen Elfer-Historie gibt es schon einen R, der Targa-Florio-Klassensieger und Temporekordaufsteller wird. 1967 entwickelt ihn in der Versuchsabteilung ein gewisser Ferdinand Karl Piëch mit. R für Racing – dafür wird der 911 S ausgeräumt und umgebaut: Hauben und Türen aus Alu, Stoßstangen und Kotflügel aus GFK, Seiten-/Heckfenster aus Zwei-Millimeter-Plexiglas/Plexidur, Frontscheibe aus Vier-Millimeter-Dünnglas, Rücksitze, Dämmung und die Beifahrer-Sonnenblende weg.

Der Zweiliter-Boxer hat Titanpleuel und wird auf 210 PS hochtoupiert. Weil das so alltagstauglich nicht scheint, entstehen statt der geplanten 500 Homologationsmodelle nur 24.

991 Exemplare wird es vom neuen 911 R geben, weiß mit Schriftzug und grünem oder rotem Rennstreifen, dazu Rädern im Roh-Alu-Look. Wir gurten uns in die Carbon-Sportsitze. Sie tragen das ganz entzückende Pepita-Polster. Aus der Mitte des Wagens entspringt ein Schalthebel, so ein richtig manueller für sechs Gänge.

Ein R steht für "Sechsgang-Handschaltung

Der Carrera, erklärt Preuninger habe ja ein Sechsganggetriebe plus Overdrive, den brauche hier keiner. Also konstruiert sein Team in den 15 Monaten Entwicklungszeit neben allem anderen eben auch aus der Sieben- eine Sechsgangbox. Zündschlüsseldreh, und zwei Meter weiter hinten startet: ein Boxer. Ein Vierliter. Ein Sechszylinder. Ein Sauger. Aus dem GT3 RS. Durch die dürre Dämmung wummert er aus der Titanauspuffanlage, dazu klingt eine Geräuschmelange präziser Mechanik – nicht laut, sondern pur. Gang rein, Kupplung kommt, R stemmt sich los.

Es gebe, erklärt Preuninger, als wir aus der Stadt rollen, viele Kunden, die Antrieb und Fahrwerk eines GT-Modells wollten, dessen Rennstreckentalent aber nicht bräuchten und die Rennaufmachung nicht wollten. Wie der Cayman GT4 erweitert der R das Portfolio – als Gegenpol zum GT3 RS. Der R ist ein Auto für die Kenner und Könner der Landstraße, mehr auf Fahrspaß als auf Bestzeit konditioniert.

Ihm fehlen die Flügel, die breiten Radhäuser, ein wenig auch die sture Ernsthaftigkeit des GT-Rudels, aber nicht deren technische Brillanz. Mit Magnesiumdach, Scheiben aus Polycarbonat und Carbonhaube/-kotflügeln wiegt der R 50 Kilo weniger als der magersüchtige GT3 RS. Dazu hat er die Hinterachslenkung, "die wiegt zwei Kilo, macht den R aber viel agiler", sagt Preuninger.

Das Glück liegt auf der Straße

Das merkst du schon als Copilot. Wie sich der R in Kurven wirft. Wie er sich mit dem enormen Grip der Ultra-High-Performance-Reifen in der Ideallinie festbeißt, sie nicht mehr loslässt. Wie er sich dann – je nach Eskalationswunsch des Fahrers und -strategie des PSM – mit sachtem oder dramatischem Heckdrängen, aber dank mechanischer Sperre immer enormer Traktion aufmacht, die nächste Gerade niederzurennen. Mit dem Einmassen-Schwungrad (rund 2.000 Euro extra) dreht der Motor noch ansatzloser, noch frenetischer.

Ab 120 km/h produziert der Diffusor am Heck Abtrieb. Davon hat der R viel weniger als ein GT3, liegt aber in bester aerodynamischer Balance. Der schmale, flügellose R ist sehr schnell – klar, bei der Leistung. "500 PS reichen für die Landstraße", meint Preuninger. Wer hätte das gedacht, denken wir da und hören ihm weiter zu: "Der R ist das Destillat dessen, was einen 911 ausmacht."

In der Motorsportabteilung in Flacht wissen sie schon sehr genau, was die allerbesten Kunden des Hauses Porsche sich vom R erwarten: einen Elfer, puristisch wie früher, aber in modern. Die Composite-Bremsanlage aus dem 918 Spyder sollten wir daher noch erwähnen und die Drehzahlanpassung beim Schalten, vor allem aber all das, was er nicht hat: Es gibt keine Rückbank, kein PDK, kein Radio, keinen Überrollbügel, keinen Komfortschnick oder Verstellschnack und wohl auch keine Chance, einen abzubekommen.

Bestellstart ist am ersten Tag des Genfer Salons. Man erwarte, dass die limitierte Auflage in sehr kurzer Zeit verkauft sei, informiert Porsche. Es dürfte das einzige Mal sein, dass es beim 911 R wirklich auf jede Sekunde ankommt.