Der erste Eindruck: Mann, ist der dick Mann. Der neue X5 ist größer denn je. Und damit das auch wirklich jeder mitbekommt, stellt BMW zum ersten Mal ein Auto auf bis zu 22 Zoll große Räder.

Das sagt der Hersteller: Dass BMW den X5 nach nur fünf Jahren austauscht, liegt nicht etwa am schlechten Verkauf. Schon lange steht das SUV an der Spitze der Zulassungen im Segment der Luxus-Geländewagen. Projektleiter Johann Kistler begründet den frühen Generationswechsel mit den neuen Emissionsgrenzwerten. Diese machten eine andere Fahrzeugarchitektur notwendig. Nun teilt sich der X5 wichtige Komponenten mit 7er, 5er und X3 und profitiert dabei nicht nur beim Antrieb, sondern auch bei Infotainment und Assistenzsystemen von den weiteren Modellen des Hauses.

Das ist uns aufgefallen: Sobald man hinter dem Steuer des X5 Platz genommen hat, fühlt man sich wie der König der Straße. Mit einem Gesamtgewicht von mehr als zwei Tonnen, einer erhöhten Sitzposition, wähnt man sich unverwundbar und buchstäblich über den Dingen. Anders als bei vielen anderen Geländewagen dieses Formats geht dieses Gefühl der Souveränität nicht mit einer gewissen Trägheit einher, sondern animiert den Fahrer schon durch Sitzposition und dem zugewandten Cockpit zu einer engagierten Gangart.

Das sportliche Fahrerlebnis wird durch eine Technologie gefördert, die in einem BMW-Geländewagen zum ersten Mal zum Einsatz kommt: die elektronisch geregelte Hinterachssperre, die für bessere Bodenhaftung sorgt. Zusammen mit einem Allradantrieb, der seine Kraft diesmal völlig frei zwischen den Achsen verteilen kann, lässt sie das Heck etwas agiler wirken, sodass man das Auto leichter um die Kurve bringt und sich ein bisschen sportlicher fühlt.

Aber BMW hat bei der Entwicklung des X5 nicht nur die Dynamik verbessert, sondern auch etwas für den Komfort getan. Erstmals bauten die Ingenieure eine Luftfederung für beide Achsen ein, wie sie bei der Konkurrenz schon lange üblich ist. So bügelt das Fahrwerk Unebenheiten sanft aus. Weil die Gummibälge im Radkasten aber zudem acht Zentimeter Verstellweg bieten und es bei den vielen Fahrprofilen auch spezielle Offroad-Programme gibt, kommt der X5 nun auch im Gelände ein gutes Stück weiter - selbst wenn kaum jemand ein 80.000 Euro-Auto freiwillig in den Dreck bugsieren wird.

Natürlich nutzt man den X5 weder als Sportwagen noch als Auto fürs Abenteuer, sondern als Firmenwagen oder Familienkutsche, wenn einem der Kombi mittlerweile zu spießig geworden ist. Und in dieser Rolle macht der X5 wahrscheinlich die meisten, zumindest aber die bedeutendsten Fortschritte. Denn BMW hat nicht nur mehr Platz für Passagiere im Fond geschaffen, indem das SUV nun vier Zentimeter länger und fast sieben Zentimeter breiter ist. Insbesondere für Lademeister ist der X5 eine Wucht: mit 650 bis 1870 Litern Kofferraumvolumen bietet der X5 mehr Volumen als viele Kombis in dieser Preisklasse. Außerdem gibt es auf Wunsch eine elektrisch angetriebene Heckklappe, die wie eh und je horizontal geteilt ist und deshalb in Parklücken wenig Platz braucht und viele praktische Details. Dazu gehören eine elektrisch versenkbare Laderaum-Abdeckung oder Schienen, die gummiert sind, und sich etwa am Berg automatisch aus dem Kofferraumboden heben, um so das Verrutschen der Ladung zu verhindern. Das sucht man bei konventionellen Kombis vergebens. Wer mehr Plätze für Passagiere braucht, für den bietet BMW den X5 mit drei Sitzreihen an.

Das muss man wissen: Obwohl Geländewagen und SUVs als unvernünftig gelten und viel Sprit schlucken, stehen sie bei Autokäufern hoch im Kurs. In Deutschland stieg ihr Anteil an allen zugelassenen Autos im laufenden Jahr auf 27,1 Prozent. BMW surft auf dieser Welle extrem erfolgreich.

Die Produktion des neuen X5 im US-Werk in Spartanburg hat bereits begonnen, doch bis die ersten Autos vom Schiff runter und bei den Händlern sind, wird es November. Zunächst wird es drei Motorvarianten geben, die alle auf einem Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum basieren: Einziger Benziner ist der 70.700 Euro teure X5 40i mit 340 PS, 243 km/h Spitze und einem Normverbrauch von 8,5 Litern. Daneben gibt es für 69.200 Euro einen X5 30d mit 265 PS, 230 km/h und 6,0 Litern Durchschnittsverbrauch. Zum Modellstart bietet der Konzern auch den X5 M40d an, der als Performance-Modell mit ein bisschen Tuning der M GmbH auf 400 PS und 250 km/h kommt, dafür aber auch 92.900 Euro kostet. Der Verbrauch soll bei 6,8 Litern liegen.

Doch schon mit dem 30d ist man mit maximal 620 Nm gut unterwegs. Der Motor beschleunigt den X5 mit Nachdruck, hat auf der Autobahn einen langen Atem und ist zumindest in der Theorie halbwegs sparsam. Wer einen noch schöneren Papierwert haben will, dem verkauft BMW im nächsten Jahr einen Plug-in-Hybriden. Dank des realitätsfernen Normzyklus kommt dieser bei einer Systemleistung von 394 PS und einer elektrischen Reichweite von bis zu 80 Kilometern auf einen Verbrauch von kaum mehr zwei Litern.

Aber BMW will nicht nur auf der Autobahn ganz vorne fahren, sondern auch bei der Digitalisierung. Dafür stehen neue animierte Instrumente, ein großer Touchscreen mit Online-Infotainment, AppStore und Cloud-Anbindung sowie ein Heer von Assistenzsystemen, die dem Fahrer alles abnehmen, was der Gesetzgeber bereits zulässt. Neu und bei dem Format sicher nicht schlecht ist dabei eine Rangierhilfe, die es so noch nirgends gibt: Weil sich der X5 permanent die letzten ungefähr 100 Meter seiner Fahrstrecke merkt, kann er einen automatisch aus verzwickten Situationen retten: Wer etwa aus einer Parklücke nicht mehr herausfindet, muss nur einen Knopf drücken, Gas geben und Bremsen - und die Elektronik fährt auf dem gleichen Weg aus dem Schlamassel, wie der Fahrer hineingesteuert hat.

Das werden wir nicht vergessen: Die neu entdeckte Liebe zum Luxus, die BMW beim X5 exerziert als wäre er eine prunkvolle Limousine. Ein Panoramadach wie die Skylounge mit mehr als 15.000 von LED illuminierten Lichtpunkten oder Bedienelemente in Kristallglasoptik - das bietet nicht einmal der 7er.