Biedermann und Brandstifter

Ein Opel bringt jetzt nicht unbedingt das Blut in Wallung. Und wenn man sich in den dunkelgrün-métallicfarbenen Omega setzt, fallen vorerst kaum Unterschiede zu anderen Autos aus Rüsselsheim auf. Doch dann bleibt der Blick am Tacho hängen, bis 300 km/h reicht die Skala.

Etwas optimistisch, denkt man vorerst. Links davon im Drehzahlmesser aber zeigt sich ein Lotus-Logo und weist auf die Seriosität der Tachoskala hin. Aussen lassen Front- und Heckspoiler sowie verbreiterte Radläufe auf hohe Potenz schliessen. Dass aber über 370 Pferdestärken unter der Motorhaube versammelt sind, das spürt man erst, wenn man losfährt.

Im Herbst 1988 wurde der Grundstein für die Entwicklung gelegt, kurz darauf zeigte bereits ein Tonmodell, wohin die Reise stilistisch ging. Wenige Monate danach, im März 1989, präsentierte Opel den Lotus Omega als Überraschungspremiere am Genfer Autosalon. Ein gutes Jahr später stand der Wagen beim Händler für 122'500 Franken.

Für das viele Geld erhielt man einen stark überarbeiteten Omega. Beim Motor handelte es sich um eine Neukonstruktion, die zwar ihre Abstammung vom Opel-Dreiliter-Sechszylinder nicht verheimlichen wollte, aber bis und mit Motorblock unterschiedlich war.

3,6 Liter Hubraum, 24 Ventile, zwei Turbolader mit Ladeluftkühler und eine Einspritzung sorgten für 377 PS. Als Kraftübertragung wurde auf das ZF-Sechsgang-Getriebe der Corvette ZR1 zurückgegriffen, das Sperrdifferenzial fand man bei Holden in Australien.

Aussen konnte man den Lotus Omega an in England entwickelten Karosserieanbauteilen erkennen. Innen sorgten mit Connolly-Leder überzogene Sportsitze, Wilton-Teppiche und Alcantara für das erwartete Luxus-Ambiente, das Armaturenbrett blieb aber im Serienzustand.

Opel hatte mit Lotus zusammen einen wahren Überflieger lanciert. Ein Porsche Turbo (964) leistete zu jener Zeit 320 PS, ein BMW M5 kam gerade einmal auf 315 PS. Da waren 377 PS natürlich eine Ansage und bestückt mit diesem Leistungsangebot katapultierte sich der Opel Lotus Omega auch bei einem Vergleichstest der Zeitschrift «Auto Motor und Sport», bei dem er gegen den BMW M5, den Alpina-BMW B10 Biturbo und den Mercedes-Benz 500 E antrat, ganz nach vorne.

Für den Spurt von 0 bis 100 km/h nahm sich der Rüsselsheimer gerade einmal 5,3 Sekunden Zeit, ein Porsche Turbo konnte das zwar noch einen Zehntel schneller, der Ferrari Testarossa aber liess sich sogar noch vier Zehntel mehr Zeit. Bis Tempo 200 km/h, dann fielen sowohl die Limousinen von BMW, Alpina und Mercedes-Benz als auch die Supersportwagen von Ferrari und Porsche zurück, 17,3 Sekunden waren ein eindeutiger Bestwert.

377 PS mögen heutzutage nicht mehr so viel sein, handgeschaltet, in Kombination mit rund 1,7 Tonnen Gewicht und auf die Hinterräder losgelassen beeindruckt die Dynamik aber noch allemal. Von Turbo-Gedenksekunde ist kaum etwas zu spüren, nur der ellenlange erste Gang (bis 89 km/h) dämpft das Vorwärtskommen vorerst ein wenig. Beschleunigungsmanöver im zweiten oder dritten Gang stellen aber jederzeit ein Risiko für den Führerschein dar und darüber, was die Kraft bei Nässe ausrichten könnte, wollen wir gar nicht spekulieren.

Sorgfältig dosiert lässt sich das Leistungsvermögen aber auch im Alltag nutzen und dann ist auch kein damals gemessener Durchschnittsverbrauch von 19,3 Litern pro 100 km zu befürchten.

Weitere Informationen, viele Bilder und ein Tonmuster sind auf www.zwischengas.com zu finden.