Subaru WRX STI (2018): Test, Generationen, Produktionsende

In der "Mausefalle": In den tückischen Kurven des Bilster Bergs fühlt sich der WRX STI pudelwohl.

Also raus aus der Boxengasse – und mit Vollgas auf die "Kleine Nordschleife", wie der Bilster Berg genannt wird, weil der Kurs so technisch ist. Uneinsehbare Kurven, extreme Gefälle, enge Ecken. Genau richtig für den WRX STI mit seinen Rallye-Genen. Schon in den ersten Kurven merkt man: Der Sport-Subaru ist ein Vertreter der alten Schule. Die Lenkung ist direkt und gibt stets einen genauen Eindruck davon, was gerade an der Vorderachse passiert. Der Gangwahlhebel des Sechsganggetriebes flutscht herrlich unkompliziert durch die Gassen, Kupplung, Bremse und Gas lassen sich tadellos bedienen und vermitteln ein gutes Gefühl für die Technik dahinter. Genau so muss es sein!

Umso schwerer fällt der Abschied. Passend dazu weint der Himmel. Regen. Im Grunde genau richtig für einen Allradler wie den WRX STI. Selbst unter diesen Grenzbedingungen sind mit dem permanenten Vierradantrieb Traktionsprobleme nur vom Hörensagen bekannt. Lässt man es fliegen, dreht sich das Heck in Kurven beim Gaswegnehmen berechenbar ein. Und so bleibt der Subaru auf seinen letzten Runden als enorm fahraktives Charakterauto in Erinnnerung. Das Fahrwerk könnte gut und gerne mehr als die serienmäßigen 300 PS verkraften. Dementsprechend souverän lief der letzte Auftritt des WRX STI ab – wer auf den Rallyestrecken dieser Welt zu Hause ist, für den ist der Bilster Berg schon fast eine Erholung. WRX STI, wir werden dich vermissen!

Colin McRae fuhr sich und den Impreza WRX STI ohne Gnade zur Rallye-Ikone.

Doch bevor es mit dem WRX STI zu Ende geht, werfen wir einen Blick zurück. Der WRX STI ist mit dem Thema Rallye verwachsen wie nur wenige andere Autos, ausgenommen Audi Urquattro, Opel Ascona 400, Ford Escort RS Cosworth, Lancia Delta Integrale. Und natürlich der ewige Rivale aus Japan: die Evo-Variante des Mitsubishi Lancer. Untrennbar mit den blauen Subarus ist selbstverständlich auch Rallye-Legende Colin McRae verbunden, der den WRC-Impreza mit seinem spektakulären Fahrstil zu mehreren Markenweltmeistertiteln und 1995 zum Fahrertitel prügelte. Das strahlte auf die Straße ab: Schon die erste Generation des Impreza WRX STI brachte ihre 250 PS über einen permanenten Allradantrieb auf die Straße, für einen tiefen Schwerpunkt blieb man beim Boxermotor, und der riesige Heckflügel war für echte Fans immer ein Muss. Da können die Hater lästern, wie sie wollen. Die Generationen im Überblick:

Generation 1 (Bauzeit: 1994 bis 2000)
In Deutschland bot Subaru den schärfsten Impreza ab 1996 an. Zunächst als Impreza GT, ohne STI-Logo und mit 211 PS, in einer limitierten Kleinserie von 150 Fahrzeugen. Erste Ende 1997 wurde der Impreza regulär ins Programm aufgenommen. 1998 bekam der Impreza GT eine kleine Leistungsspritze und die Namensergänzung "Turbo", während der stärkste Impreza in Japan schon als WRX STI bezeichnet wurde und bis zu 280 PS leistete (anfangs 250 PS). Im Laufe der Jahre legte Subaru etliche Sonderversionen des Impreza WRX STI auf – die wohl begehrteste ist der binnen kürzerester Zeit ausverkaufte und auf 424 Exemplare limitierte Impreza 22B-STI.

Generation 2 (Bauzeit: 2001 bis 2007)
Ab 2002 durfte der Impreza dann auch in Deutschland mit allen STI-Insignien und mit 265 PS an den Start gehen. Der große Heckflügel thronte auch wieder auf dem Kofferraumdeckel – allerdings nur beim Sondermodell Prodrive Style. 2006 überarbeiteten die Ingenieure den WRX STI. Ergebnis: eine neue Front, 280 PS und Wassereinspritzung auf den Ladeluftkühler.

Generation 3 (Bauzeit: 2008 bis 2013)

Zwei Jahre (2008 bis 2010) gab es den WRX STI nur als Schrägheck.

2008 brachte Subaru erstmals einen Schrägheck-WRX STI. Damit entfiel der Heckspoiler. Für die Fahrleistungen sorgte ein 2,5 Liter großer Turboboxer mit 300 PS. Rallye-Weltmeister Tommi Mäkinen brennt 2010 eine Nordschleifenzeit von unter acht Minuten (7:55 min) in den Eifel-Asphalt. Im selben Jahr darf der Impreza WRX STI wieder als Limousine auf die Straße – dann auch wieder mit großem Flügelwerk, was die Hardcore-Fans besonders freute.

Generation 4 (Bauzeit: 2014 bis 2018)

Zum Abschied legt Subaru die "Final Edition" auf. Auf 122 Exemplare limitiert, mit Spoilerlippe, goldenen Felgen und 53.350 Euro teuer.

Der letzte WRX STI, weiterhin mit 300 PS aus 2,5 Litern Hubraum. Besonders spektakulär: die Rekordfahrt auf der Isle of Man TT und eine Nordschleifen-Zeit von unter sieben Minuten (6.57,5 Minuten) – zugegebenermaßen in stark modifizierten STIs. Und zum Abschied: Ab 2018 ist der Riesenspoiler wieder Standard. Außerdem zeigte Subaru auf der Tokyo Motor Show 2017 die Studie Viziv Performance Concept – eine fünfte Generation des WRX STI ist demnach offenbar nicht ausgeschlossen. Es besteht also Hoffnung auf ein Comeback!