Koko itäinen Suomi on kovan paikan edessä. Nuoret muuttavat pois, syntyvyys on alamaissa ja väki vähenee uhkaavaa vauhtia. Edes yliopistokaupungit Joensuu, Kuopio ja Lappeenranta eivät saa vastavalmistuneita opiskelijoita pysymään kaupungeissa.
Ratkaisuksi ongelmaan haetaan uutta nopeaa rautatieyhteyttä Helsingistä itään.
Suomessa on tällä hetkellä pohdinnassa kolme uutta suurta ja kallista raideyhteyttä: Helsingistä Turkuun, Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä itään. Ne kaikki olisivat miljardiluokan rakennusurakoita.
Kaikkiin ei ehkä ole varaa, joten kilpailu uudesta junaradasta käy kuumana.
Junaradasta pelastus
Itä-Suomen kaupungit odottavat kuumeisesti uuden hallituksen syntymistä. Juha Sipilän hallitus oli jo aikeissa ratkaista ratalinjauksia liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin johdolla. Hallituksen kaatuminen laittoi suunnitelmat jäihin.
Kun uusi liikenneministeri aloittaa työnsä, kolkuttavat ministerin ovea todennäköisesti ensimmäisenä kaupunkien edustajat, jotka haluavat uuden radan Helsingistä Itä-Suomeen.
Hallitusneuvotteluista tihkuneiden tietojen mukaan seuraava hallitus olisi käynnistämässä nopeiden junaratojen suunnittelun Helsingistä Turkuun, Tampereelle sekä itäiseen Suomeen mahdollisesti Porvoon ja Kouvolan kautta.
Itäiseen Suomeen kulkevia ratavaihtoehtoja on ollut esillä kolme.
Ensimmäinen vaihtoehto, itärata, kulkisi Helsingistä lentokentän kautta Porvooseen ja sieltä Kouvolaan.
Toinen vaihtoehto, itäinen rantarata, veisi Helsingistä Porvooseen ja edelleen rantaa pitkin Kotkaan ja sieltä Lappeenrannan kupeeseen Luumäelle.
Kolmas vaihtoehto kulkisi Lahdesta Mikkeliin.
Itä-Suomen suurilla kaupungeilla on suuri usko siihen, että uusi itärata voisi pysäyttää tai ainakin hidastaa väestökatoa. Toiveena on, että ihmiset voisivat asua Itä-Suomessa, mutta kävisivät töissä vaikka Vantaalla tai muualla pääkaupunkiseudulla.
Kaikilla ratavaihtoehdoilla on muhkea hintalappu.
Ajatuksena on ollut, että valtio perustaisi niin sanotun hankeyhtiön, joka rakennuttaisi radan. Kunnat lupaavat pienen summan sen pesämunaksi, mutta kyse on pikemminkin sadoista tuhansista kuin miljoonista euroista.
Suurimman osan rahoista pitäisi tulla valtion kassasta ja kenties EU:lta ja elinkeinoelämältä.
Yle kysyi Savon ja Karjalan ratojen varrella olevilta kaupungeilta, olisivatko ne valmiita rahoittamaan mahdollista hankeyhtiötä. Kysyimme myös, mikä ratalinjaus olisi kaupungeille mieluisin.
Kuopio
Kuopion kaupunginjohtajan Jarmo Pirhosen mukaan itäradalla olisi suuri merkitys sekä käytännölliseltä että henkiseltä kantilta.
Käytännön merkitys liittyy saavutettavuuteen, jonka perusteella ihmiset valitsevat asuinpaikkansa ja yritykset investointikohteensa.
Hänestä Kuopiolle on kohtuuton haitta, että junamatka Helsinkiin kestää neljä tuntia.
– Jos verrataan vaikka Seinäjokeen, niin se on Suomen kartalla samalla korkeudella kuin Kuopio, mutta sieltä pääkaupunkiseudulle pääsee kolmessa tunnissa.
Henkinen puoli liittyy itäsuomalaisten tulevaisuuden uskoon.
– Itärata olisi vahva signaali siitä, että tulevaisuus on valoisampi. Itä-Suomeen uskotaan ja itäsuomalaisilla on lupa uskoa itseensä. Se myös yhdistää Itä-Suomea.
Pirhosen mukaan Kuopion tulisi olla suunnitellussa hankeyhtiössä raideliikenteen termein "ensimmäisessä vaunussa, ellei peräti veturinkuljettajana". Euromääristä Pirhonen ei vielä osaa sanoa.
– Mallista riippuen puhutaan ehkä enemmän sadoista tuhansista kuin miljoonista euroista. Selvää on, ettei koko hanketta kaupunkien varoilla toteuteta, vaan haetaan alkuvaiheeseen uskottava pohja, josta jatkaa suunnittelua ja rahoituksen hakemista.
Kuopio on vahvasti Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan itäradan kannalla, koska se on kaupunginjohtaja Jarmo Pirhosen mukaan realistisin vaihtoehto ja toisi hyötyä koko Itä-Suomelle.
– Sen vaikutuspiiri ulottuu sekä Karjalan että Savon radalle, ja myös Pietari-yhteys pääkaupunkiseudulta nopeutuisi. Jos kannattaisimme vain Savon rataa hyödyttävää vaihtoehtoa, menettäisimme poliittista voimaa.
Mikkeli
Itärata on paras ja kenties ainoa keino parantaa Itä-Suomen kehitystä isossa mittakaavassa, tiivistää Mikkelin kaupunginjohtaja Timo Halonen. Hänen mukaansa myös koulutus on Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta oleellinen asia, mutta sekin tarvitsee liikenneyhteyksiä.
– Elinkeinoelämän, asumisen, työpaikkaliikenteen edellytykset ja kansainväliset yhteydet parantuvat itäradan myötä. Se on se perustekijä, jonka ansiosta yhteiskunnan eri osa-alueet voivat toimia paremmin.
Halonen nostaa esiin myös ilmastonmuutoksen ja matkailun. Hän uskoo, että tulevaisuudessa myös matkailijat käyttävät yhä enemmän junaa.
– Välttämättä lentokoneet ja kumipyörät eivät tule olemaan se tapa, jolla Saimaan rannalle tullaan mökkeilemään.
Myös Mikkeli kannattaa rahoitusmalliksi hankeyhtiötä, joka alkupääoman voimin lähtisi keräämään ulkopuolista rahoitusta hankkeelle.
– Silloin puhuttaisiin kuntien ja kaupunkien osalta ykkösmiljoonista, ei sen suuremmista summista.
Mikkelin näkökulmasta radalle ei ole muita vaihtoehtoja kuin Helsinki–Porvoo–Kouvola-reitti.
– Se on se yhteys, joka mahdollistaa Mikkelin ja Savon suunnan yhteyksien nopeutumisen.
Pieksämäki
Itä-Suomen saavutettavuus ja sen kehityksen turvaaminen, tasapuolisuus muihin alueisiin nähden, työpaikka- ja tavaraliikenne sekä yhteydet pääkaupunkiseudulle ja Pietariin. Näiden asioiden vuoksi itärata on tärkeä, summaa Pieksämäen vs. kaupunginjohtaja Ulla Nykänen.
– Meidän näkökulmasta parhaiten saavutettavuutta pääkaupunkiseudulle ja lentoasemalle palvelee vaihtoehto, jossa rata menisi Kouvolan ja Porvoon kautta Helsinkiin.
Pieksämäki on Nykäsen mukaan sitoutunut hankeyhtiön valmisteluun. Kaupungille on tärkeää olla mukana yhteisessä rintamassa edistämässä alueelle tärkeää asiaa.
Hankeyhtiön rahoituksesta ei ole kuitenkaan tehty vielä päätöksiä. Arvioitakaan ei Nykäsen mukaan voi esittää, koska liian moni asia, kuten valtion osuus, EU-rahoitus ja muiden pääomittajien osuus, on vielä auki.
– Rahoitusosuus pitää suhteuttaa kaupungin taloudelliseen tilanteeseen ja myös siihen, kuinka suuren hyödyn se tuo.
Iisalmi
Iisalmen kaupunginjohtaja Jarmo Ronkainen tarjoaa yllätyksen Savon kuntien joukossa. Henkilökohtaisesti hänen suosikkinsa Itä-Suomen junayhteyksien nopeuttamiseksi onkin Mikkeli–Lahti-oikorata.
– Ajattelen asiaa täältä Iisalmesta päin henkilöliikenteen osalta ja matka-aikojen lyhenemisen kannalta.
Ronkainen kuitenkin korostaa, että myös Iisalmi on Pohjois-Savon liiton virallisen kannan eli Helsinki–Porvoo–Kouvola-reitin kannalla. Iisalmi ei siis ole lipeämässä muiden kuntien rintamasta.
Myös Ronkainen korostaa, että itärata on Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta ehdoton edellytys. Iisalmessa ei ole kuitenkaan vielä ehditty miettiä kantaa suunniteltuun hankeyhtiöön ja sen rahoitukseen.
– Peruslähtökohta on, että suhtaudumme hankkeeseen myötämielisesti ja pidämme sitä ehdottoman tärkeänä.
Joensuu
Joensuun kaupunginjohtaja Kari Karjalainen huokaisee syvään kertoessaan ennusteita Itä-Suomen asukasmäärästä.
– Nykyisen junaradan vaikutuspiirissä on nyt 930 000 asukasta. Parinkymmenen vuoden kuluttua meitä on 140 000 vähemmän, jos ei mitään tehdä.
Siksi myös 76 000 asukkaan Joensuu on Karjalaisen sanoin täysillä mukana haluamassa uutta itärataa.
Joensuusta Helsinkiin on matkaa liki 450 kilometriä, minkä vuoksi erityisesti liikematkustajat käyttävät ensisijaisesti lentokonetta.
– Kyllä tässä aina välillä miettii tätä lentoliikenteen tulevaisuutta, että kuinka kauan tässä vielä lennellään. Siksikin toimiva ja hyvä junayhteys ovat meille elintärkeitä, pohtii Karjalainen.
Nykyisin Helsingistä Joensuuhun pääsee junalla nopeimmillaan neljässä ja puolessa tunnissa.
– Jos juna saataisiin kolmeen tuntiin Joensuusta tai Kuopiosta Helsinkiin, voitaisiin maan sisäisiä lentoja vähentää radikaalisti.
Uutta rataa eivät Joensuun kaupunginjohtaja Kari Karjalaisen mukaan tarvitse vain matkustajat, vaan entistä enemmän myös elinkeinoelämä. Pohjois-Karjalassa on isot puuvarat, joita pitää pystyä kustannustehokkaasti kuljettaman teollisuuden palvelukseen.
– Se biomassa pitää saada kuljetettua taloudellisesti, ja se on tulevaisuudessa koko ajan tärkeämpää koko valtiolle ja vientiteollisuudelle. Junaliikenne on todella kilpailukykyinen.
Joensuu kaupunginjohtaja Kari Karjalainen muistuttaa, että kaupungit eivät voi paljoa rahaa uuteen junarataan laittaa.
– Kaupungeilla on korjausvelkaa ja omaa rakentamista. Totta kai siihen sitoudutaan, mutta ei tällaiset miljardihankkeet voi olla kuntien vastuulla. Jokainen kaupunki tulee mukaan mahdollisuuksiensa mukaan.
Joensuulaisten mielestä paras linjaus itäradalle on Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan kulkeva reitti. Silloin se hyödyttäisi myös Itä-Suomesta Pietarin ja Pietarista Itä-Suomeen tulevia ihmisiä.
– Ei se linjaus tarkoita, että Kotka tai Lahti jätetään pussiin, vaan niitä tulee myös kehittää, sanoo Karjalainen.
Joensuuta helpottaisi merkittävästi jo se, että Imatralta Joensuuhun kulkeva junarata saataisiin peruskorjattua, jolloin matka-aikaan tulisi jo merkittävä parannus.
– Sitähän pitäisi jo olla tekemässä, toteaa Karjalainen.
Lappeenranta
Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarvan mielestä uusi itärata on elintärkeä niin Lappeenrannalle kuin koko Itä-Suomelle.
– Jos rata- ja liikenneyhteyksiä Itä-Suomeen ei pidetä hyvässä kunnossa, jää tämä alue entistä enemmän paitsioon ja joutuisi heikompaan asemaan muuhun Suomeen verrattuna.
Tällä hetkellä juna kulkee Lappeenrannasta Helsinkiin noin kahdessa tunnissa. Pääkaupunkiseudulta Porvoon ja Kouvolaan kautta kulkeva uusi rata voisi parhaimmillaan nopeuttaa matkaa puolella tunnilla.
–Se voisi olla henkisesti ratkaiseva kynnys siihen, että ihmiset voisivat asua täällä ja käydä pääkaupunkiseudulla töissä.
Koska uuden junaradan suunnitteluun ja rakentamiseen kuluu aikaa yli 10 vuotta, toivoisi kaupunginjohtaja Kimmo Jarva jo nyt parannuksia Karjalan rataan, jotta junien nopeuksia voitaisiin kasvattaa. Myös lisää junavuoroja on Jarvan toivelistalla.
Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarva uskoo, että niin sanottu hankemalli olisi paras ja realistisin tapa rahoittaa uusi rata. Kaupungeilta ei suuria summia tule.
– Kyllä me toivotaan yrityselämää mukaan rahoittajaksi, jolloin rata tarjoaisi yrityksille pitkälle aikavälillä tasaista tuottoa.
Uutta raidetta käyttäisivät Jarvan mukaan niin elinkeinoelämä kuin tavalliset kansalaisetkin
– Tämä alue on metsäteollisuuden suurimpia keskittymiä Suomessa, kertoo Jarva.
Jarva korostaa, että uusi rata on koko Itä-Suomen yhteinen asia. Kaikki kaupungit ja kunnat ovat siinä mukana ja puhaltavat yhteen hiileen.
Lappeenranta kannattaa Kimmo Jarvan mukaan uutta rataa, joka kulkisi Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan. Se palvelisi parhaiten suurinta osaa Itä-Suomea.
– Tiedän, että Lahti ja Kotka eivät ole siitä vaihtoehdosta hirveän innostuneita.
Kouvola
Kouvolan kaupungin kehitysjohtaja Petteri Portaankorva kertoo, että realismia on saada vain yksi nopea raidelinjaus Helsingistä itäiseen Suomeen. Hänen mielestään uudella sillä pitää saada mahdollisimman suuri hyöty pääkaupunkiseudulle, itäiselle Suomelle sekä kansainväliselle raideliikenteelle.
– Siksi linjaus Helsingistä Porvoon Kouvolaan kautta on fiksuin. Sillä tavoitetaan itäisessä Suomessa melkein miljoona ja Pietarista kuusi miljoonaa ihmistä.
Keskeisin syy uudelle junaradalle Kouvolan näkökulmasta on yhteys Helsinki–Vantaan lentokentälle ja sieltä edelleen Pasilan kautta Helsingin keskustaan. Suunnitelmissa on ollut rakentaa Helsingistä kokonaan uusi rata lentoasemalle, jolloin nykyinen junanvaihto Tikkurilassa jäisi pois.
– Silloin Kouvolasta pääsisi lentokentälle 45 minuutissa ja Helsinkiin alle tunnissa.
Portaankorva muistuttaa, että kaikki eivät suinkaan ole menossa lentokentälle, vaan lentokentän läheisyydestä on tullut merkittävä työpaikka-alue. Silloin Kouvolassa asuvat voisivat käydä helposti Vantaalla töissä. Myös Pasilan seutu kehittyy suureksi työpaikka-alueeksi.
Kouvolan kaupungin kehitysjohtaja Petteri Portaankorvan mielestä yksi mahdollinen rahoitusmalli olisi valmistelussa ollut hankeyhtiömalli, johon kaikki kunnat antaisivat pienen pesämunan. Pääasiassa rahoituksen pitäisi tulla valtiolta ja mahdollisuuksien mukaan kenties EU:lta tai kotimaisilta julkisesti omistetuilta yhtiöiltä.
Kotka ja Lahti eri mieltä
Itä-Suomeen suuntaavilla ratalinjauksilla on merkitystä myös Kotkalle ja Lahdelle, vaikka ne eivät sijaitse Savon tai Karjalan ratojen varrella.
Kotkassa on jo vuosia puhuttu itäisen rantaradan puolesta. Tällä viikolla Kotka sekä Hamina ja Loviisa julkaisivat yhteisen kannanoton, jossa kolmikko esitti huolensa siitä, onko pääkaupunkiseudulta Porvoon ja Kotkan kautta Luumäelle kaavailtu rantarata unohtunut hallitusneuvotteluista kokonaan.
Kaupungit ovat kannanotossaan sitä mieltä, että itäinen rantarata kytkisi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueeseen kokonaan uusia alueita.
Lahden kaupunginjohtaja Pekka Timonen puolestaan ei kannata ollenkaan uusien raiteiden rakentamista idän suuntaan. Hänen kantansa on, että nykyistä rataverkkoa tulee kehittää niin, että niillä voidaan ajaa nykyistä kovempaa.
– Selvitys itäradan linjauksestahan oli tyrmäävä. Se olisi järjetöntä yhteiskunnan varojen käyttöä, kun hyötykerroin on niin huono, Timonen sanoo.
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisemassa selvityksessä Itäradan hyödyt 30 vuoden ajalle ovat 13 prosenttia hankkeen kustannuksista eli kustannus-hyötysuhde on 0,13. Timonen vertaa tilannetta Lahden uuteen kehätiehen, jonka vastaava luku oli yli 2.
Itäisessä rantaradassa Timonen näkee hitusen enemmän järkeä kuin Kouvolan kautta oikaisevassa Itäradassa.
– En sitäkään tarpeellisena näe, mutta ymmärrän sen logiikan paremmin, jos Pietarin yhteys rakennettaisiin sitä kautta. Sekin vaatisi kunnolliset yhteiskuntataloudelliset selvitykset. Rantarata kuitenkin toisi aidosti jotain uutta rataverkkoon.
Aikaa kuluu
Vaikka uuden itäradan radan suunnittelu alkaisi tänään, olisi valmista vasta joskus 2030-luvulla. Siksi useiden kaupunkien toive olisi saada esimerkiksi Karjalan radan perusparannus nopeasti käyntiin.
Jos idän suuntaan päädytään rakentamaan uusi junarata, pitäisi siihen itäisen Suomen mielestä saada mahdollisimman nopeat junat. Niiden pitäisi kulkea jopa 300 kilometriä tunnissa, jotta esimerkiksi Kuopiosta tai Joensuusta pääsisi kolmessa tunnissa Helsinkiin. Se puolestaan vaatisi myös täysin uuden, nopeita vauhteja kestävän junakaluston.
Mikäli reitti kulkisi itäisen Suomen kuntien toivomalla tavalla Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan, lyhenisi matka-aika Väyläviraston selvityksen mukaan Helsingistä Kouvolaan 13 minuuttia, kun juna kulkee nopeusrajoituksella 220 kilometriä tunnissa.
Nopeusrajoituksella 300 kilometriä tunnissa matka-aikasäästö olisivat 19 minuuttia.
Vaikka Itä-Suomen kaupungit toivovat nopeiden junien olevan yksi ratkaisu väestökadon torjumiseen, ei Väylävirasto omassa selvityksessään ole yhtä optimistinen. Se on arvioinut, että pelkkä ratalinjaus Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan hyödyttäisi pääasiassa porvoolaisia.
Toista mieltä on Konsulttitoimisto MDI:n itäisen Suomen maakunnille sekä Kouvolan ja Porvoon kaupungille tekemä selvitys. Sen mukaan nopeammat yhteydet houkuttelisivat uusi asukkaita ja yrittäjiä.
Kouvolan jälkeen matka-aika on jo sen verran pitkä, ettei sillä työvoiman liikkuvuuteen olisi Väyläviraston mielestä suurtakaan merkitysta.
Täydennetty 24.5.2019 klo 16.23 Lahden kaupunginjohtajan kommenteilla ja tiedoilla Kotkan kaupungin kannasta.