VW Passat 1.8T Kaufberatung

Über Ferdinand Piëch wurde schon viel geschrieben. Während seiner Amtszeit als Vorstandsvorsitzender (1993 bis 2003) VW vor der Pleite und Arbeitsplätze gerettet, neue Marken integriert, Kosten gesenkt durch Gleichteilestrategie und Zeit seines Berufslebens ein brillanter Techniker, schwieriger Mensch, Car-Guy, Petrolhead … ja.

Der Passat sollte BMW und Mercedes Konkurrenz machen

Was das alles für ein fahrendes Objekt bedeutet, zeigt ein Blick auf den Passat B5, der 1996 als Limousine und wenig später als Variant vorgestellt wurde. Mit seinem Kuppeldach ließ er den Vorgänger bieder ausschauen und sollte, in allen Dimensionen gewachsen, plötzlich den Konkurrenten für BMW 5er oder Mercedes E-Klasse geben.

Kosten sparen tat er auch: Dieser Passat nutzte jene Plattform, auf der Audi seit 1994 den A4 B5 und von 1997 an den A6 C5 baute. Dadurch drehten sich die bis dahin quer eingebauten Motoren in die Längsachse, was – wie wir später sehen werden – so einiges möglich machen sollte. Und wie es Piëch verlangte, glänzte der Passat auch mit extraschmalen Karosseriefugen, um den Betrachter im Grunde unbemerkt denken zu lassen: Wer Blech so akkurat biegen und montieren kann, macht auch sonst einen guten Job.

Einst schön, jetzt abgegrabbelt: Leder und Softlack

Das Interieur enttäuschte da nicht: Weitestgehend aufgeschäumte Kunststoffflächen, klar gezeichnete und edel gestaltete Rundinstrumente, durchdachte Bedienung, bequeme Sitze. Doch der Zahn der Zeit hat mittlerweile an vielen dieser Dinge genagt, denn der Passat wurde ja nicht als Sammlerauto gekauft und verhätschelt. Er wurde genutzt. Intensiv genutzt und spätestens in dritter oder vierter Hand oft nur noch mit sparsamsten Investitionen am Leben erhalten. Bei vielen Autos ist heute die Gummierung mancher Interieurteile nur noch ein klebriger Schatten ihrer selbst, die Sitzbezüge sind verschlissen, die Polster platt gesessen, das einst schöne Lederlenkrad abgegrabbelt.

Das sollte man bedenken, wenn man sich in der Billig-Liga auf die Suche macht. Weniger Sorgen bereiten jene Probleme der ersten Jahre, die nicht wenige auf den dringend nötigen Sparkurs des neuen Einkaufschefs José Ignacio López zurückführten. Den Schrecken aller Zulieferer hatte Piëch bei GM abgeworben – spätere Rechtsstreitigkeiten inklusive. Die Vorderachse war ein Problemkind bis zur Modellpflege im Jahr 2000, das Lenkgetriebe, Bremsen und Beleuchtung ebenso. Mit der Zeit wurde das alles besser, die Fehlerquote sank und sorgte für Zufriedenheit bei allen Beteiligten. Heute, im Alter, dürften alle anfangs kritischen Teile schon mehrfach gewechselt worden sein. Wie bei jedem Autokauf verdienen sie aber natürlich einen prüfenden Blick.

1.8T mit einer fiesen Schwachstelle

Der ist nicht so leicht möglich, wenn es um eine hartnäckige Schwachstelle des 1.8T geht. Der Fünfventiler kam mit dem 1,8-Liter-Sauger und dem 2,8-Liter-V6 von Audi in den Passat und ergänzte dort das VW-Motorenprogramm. Das startete bei 90 PS und wies als einzigen neuen Motor den 2,3-Liter-Fünfzylinder auf. Zum 1.8T: Vermeintliche Turboladerschäden (die durchaus vorkommen) entpuppen sich manchmal als lediglich abgerutschter Druckschlauch, und eine weggestorbene Zündspule ist auch kein großes Drama. Doch Ungemach droht in den Tiefen der Ölwanne: Der Turbomotor neigt zur Verschlammung des Motoröls. Schlimmstenfalls setzt sich das Sieb zu – da hilft nur vorbeugendes Reinigen der Ölwanne.

Kultstatus, aber nur Euro 3: 1.9 TDI mit 130 PS

Ansonsten sind die wenigen Schwachstellen weitestgehend bekannt und nichts Ungewöhnliches für Autos dieses Alters. Die Diesel, von denen der späte 1.9 TDI mit 130 PS nahezu Kultstatus innehat und der noch spätere 2.0 TDI mit 136 PS dank Partikelfilter schon die Euro- 4-Norm erfüllt, sind Langläufer, wenn nicht gerade der Zahnriemen reißt, die Kette überspringt oder ein Pumpe-Düse-Element streikt. Die Automatikgetriebe (bei Benzinern ab 125, bei Dieseln ab 115 PS mit fünf statt vier Stufen) freuen sich alle 100.000 Kilometer über frisches Öl, das Torsen-Mitteldifferenzial des anfangs nur im 2.8 erhältlichen, später auch mit kleineren Motoren kombinierten Allradantriebs ist fällig, wenn es irgendwo hakt und ruckelt. Anfangs hieß das System übrigens Syncro, wurde dann aber 1999, als aus dem VR5 der V5 wurde, in 4Motion umbenannt.

Wer einen Passat zum Liebhaben sucht, muss lange suchen – die Autos wurden hart rangenommen. Am ehesten findet sich eine Perle in Gestalt des W8, der den Passat ab Herbst 2001 in die Oberklasse katapultieren sollte. Der Schuss ging, selten genug für eine Idee von Ferdinand Piëch, nach hinten los. Trotz 275 PS rechtfertigten die Fahrleistungen nicht den Verbrauch des klasse klingenden und drehfreudigen Motors. Ein Software-Update brachte später etwas Linderung, doch konnte der als Limo und Variant nur rund 7.500-mal gebaute Achtzylinder BMW oder Mercedes nie gefährlich werden. Wer denkt jetzt an den Phaeton? Tja.